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Barranquilla, Colombia

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Las costas colombianas de estos puertos de Santa Marta, Barranqillla y Cartagena descubren los mismos errores en la ocupación de las riberas, impidiendo las naturales acreencias continentales y sostén de las playas, que sus ríos siempre, durante miles de años asistieron mediante ordenadas tributaciones estuariales naturales, para hoy mostrar todas las playas arruinadas y dragados portuarios alarmantes.

La geología y dinámica costera siempre han mirado por mecánica de fluidos estas cuestiones hidrodinámicas. Ya es hora que lo hagan por termodinámica de sistemas naturales abiertos y enlazados, si quieren enfocar con alguna mayor delicadeza los compromisos que cargan las tributaciones fluviales estuariales y sus salidas a la plataforma marina.

 

10/10/2021, 21 horas

Alguien que trabaja en análisis de optimización de dragados, me escribe desde Colombia:

Analizamos todos los componentes del sistema, identificamos lo que la naturaleza hace, y evitamos contradercirla...

INCLUSIVE SI EL DRAGADOR DE BELGICA DICE QUE LO MAS RECOMENDABLE ES CONTRADECIRLA...

Me ha gustado muchisimo ver sus videos, en especial el que se llama "Canales Fracasados",y leer sus documentos disponibles en internet.

Me gustaría conocerlo a usted personalmente, o, por lo menos, establecer comunicacion epistolar por este medio.

Tengo una pregunta específica, relacionada con algo que trataré de decir en palabras sencillas:

Los "genios" de la hidrodinámica, tienden a imponer, como usted lo identifica, las bondades del "ventury", diciendo que, al estrechar la desembocadura, se puede profundizar, y la velocidad de la corriente, limpiará todo el sedimento que llegue allí.

Usted es muy claro al mencionarlo, pero quiero confirmar si entendí bien:

En el sector donde se encuentran las aguas, dulce, que trae el rio, con barro y arena en emulsion, (y con alguna carga electrica que ud no menciona, porque tal vez no es importante) y el agua salada, que esta "quieta" y hace efecto de pared ( con sus micropartículas y respectiva carga electrica) es mas fuerte el impacto de la termodinamica, al generar floculación y sedimentación,  que la capacidad de autolimpiarse el sistema.  

Es esto correcto?

(la "cuña salina", y el cambio de las temperaturas del sitio de encuentro del rio con el mar, alteradas ambas por el estrechamiento de la boca, y la profundizacion artificial causan mas sedimentacion que la que puede "limpiar" el ventury) (que, a proposito, tiene minimas velocidades en el fondo). 

Le agradezco mucho su atención. Quedo atento a su respuesta y comentarios. Y me pongo a su servicio.

Cordialmente

 

10/10/2021, . . . . . . 23,45 horas

Estimado, le agradezco sus aprecios, pero no soy el que los merezco (no soy profesor de nada)

Sigue por http://www.alestuariodelplata.com.ar/Buenaventura.html

 

Anticipos

https://corrupcionaldia.com/los-primeros-contratos-del-cartel-del-lodo-en-barranquilla-2da-parte/

Hasta el mes de agosto de 2019 el flujo de recursos del gobierno central hacia las obras de dragado del canal de acceso al sistema portuario de Barranquilla y Sitionuevo llevaba invertido $29.000 millones de pesos. Ante el fracaso evidente mostrado en las obras, otra vez las pruebas de batimetría mostraron un calado que imposibilita el acceso y, nuevamente, los pedidos de auxilio al gobierno que decide girar $14.000 millones de pesos más. ¡Un total de $43.000 millones en el año 2019!

El modelo, repetido y patentado desde los años cincuenta ha mostrado todo, menos efectividad a la hora de garantizar un calado estable para el ingreso de embarcaciones. Se puede sintetizar en una serie de soluciones a medias que incluyen dragas propias, alquiladas, laboratorios hidráulicos, diques de contracción y direccionales, tajamares y taludes arriba y bajo la superficie de las tumultuosas aguas.

La historia se inicia con la construcción del desastroso —a la luz de las perspectivas ecológicas actuales, tanto que no hubiera alcanzado la licencia ambiental— sistema de tajamares de Bocas de Cenizas, cantado triunfalmente en un verso de Amira de la Rosa en el himno de Barranquilla: “cuchillada del río sobre el mar” que; para mayor veracidad ha debido decir “cuchillada sobre el sistema acuático del río y del mar”, pero ese sería asunto de ajustar la letra a las nuevas realidades del territorio hidrográfico y no de exponer el lodo sacado por el cartel del lodo.

En este mapa realizado por Vergara y Velasco se puede apreciar cuan hermoso y exuberante era el delta del Río Magdalena

En este mapa se puede apreciar cómo el Río Magdalena es una vivo y dinámico de la naturaleza.  Su desembocadura se trasladó en los períodos que aquí se anotan.

Las obras la inició la casa norteamericana Ulen & Co. bajo la interventoría de Black MacKeney & Stewart que como hecho curioso —y anti técnico bajo las perspectivas de las normas de contratación vigentes en obras públicas en Colombia— fungió también en el papel de proyectista diseñador del proyecto.

En 1921 fue adquirida la primera draga de succión, la Rafael Salcedo a una empresa norteamericana en un claro negociado pues se trataba de un equipo dado de baja sin las especificaciones técnicas que demandaba el río Magdalena en su desembocadura, pues sólo llegaba a 800 metros cúbicos día con excavaciones a 20 pies.

Los trabajos comienzan con gran expectativa en agosto de 1925, continuándose hasta el mes de mayo de 1930 por diversos problemas. Estuvieron en suspensión durante un buen tiempo con la presión de los barranquilleros, sus medios de comunicación y sus políticos que percibían una nueva burla a sus intereses de convertirse en “puerto de mar”.

Estado del delta de la desembocadura del Río Magdalena cuando comenzaron la construcción de los tajamares en Bocas de Ceniza

Allí aparece otro actor en escena que es la firma inglesa de ingenieros de consulta Sir Alexander Gibb & Partners que asesoraba al gobierno colombiano en lo concerniente a las obras de Bocas de Cenizas. Parece tener realmente la función de interventor en las sombras informando al gobierno sobre las inversiones realizadas y la calidad de las mismas. Así que antes de la suspensión de obras, en 1929, expresó en un reporte su acuerdo con el diseño propuesto el interventor Black MacKeney & Stewart con un dictamen premonitorio: deberían ejecutarse las obras de construcción del puerto y la contratación de una draga para sostener un canal de acceso de no menos de 325 metros de ancho a través de la barra.

Para ese momento ya se había concluido parte de las obras:

  • Dique Boyacá 470 metros en la orilla izquierda
  • 828 metros de tajamar occidental
  • 1230 del tajamar oriental
  • Cuatro espolones de defensa del dique

En la atropellada construcción se taponan canales (entre ellos el famoso de La Piña) del río justificándose en que eran “perjudiciales”, logrando con la hazaña apenas una profundidad de 16 pies.

Los trabajos se reanudaron en 1934 siguiendo los lineamientos del proyecto original con una nueva empresa constituida por Compañía del Puerto y Terminal de Barranquilla S.A., la Raymond Concrete Pile Company y la Winston Bross Company bajo la interventoría y vigilancia de Sir Alexander Gibbs & Partners. Puede apreciarse que aparece en la empresa constructora una nueva empresa local vinculada como “socia” sin experticia, hasta ese momento, en ese tipo de trabajos.

Ellos construyeron un puerto provisional a orillas del río al servicio de los buques marítimos y fluviales que no tuvo mayor acogida, pues se trataba de privilegiar la valorización de terrenos 22 kilómetros arriba de Bocas de Cenizas. En 1935 entra el primer buque de forma “oficial” con toda la fanfarria del caso y es el mismo año en que como un castillo de naipes el 30 de agosto de 1935 se presenta un deslizamiento de la barra que se lleva al agua, desapareciendo, 484 metros del tajamar occidental, ampliándose en apariencia la profundidad a 50 pies en la desembocadura.

En simultánea con el deslizamiento y perdida de la barra, se termina el terminal de 300 metros de longitud, dársena para embarcaciones fluviales, edificio, carretera de acceso a Barranquilla –de eso se trataba, de “engordar” lotes con estas obras, faros y luces de navegación hasta Bocas de Cenizas.

Después de inauguradas las obras del terminal en 1936 se fue formando una nueva barra en el tajamar oriental, derivando hacia el oeste, taponando con 20 pies, el canal de acceso al puerto. A raíz de los continuos problemas con el canal de acceso, en 1949 el Ministerio de Obras Públicas adquiere una nueva draga, bautizada Barranquilla, construida por George Wagner & Asocciates, de Estados Unidos.

Otra “equivocación”, pues esta draga tenía solo un tubo dragador por falta de capacidad en las calderas, no podía operar con olas de 5 o más pies de alturas –en Bocas de Cenizas regularmente pasan de esta altura hasta el doble-, así que la draga Barranquilla pasó a mal retiro de sus funciones en el canal de acceso.

En 1945 se formuló otra de las soluciones que implicó modificaciones al proyecto original de Black MacKenney Stewart, bajo un concepto emitido por el ingeniero coronel Elliot Dent que aconsejó que se redujera la anchura de la boca del río para impulsar la fuerza de la corriente a 430 metros que no fue acogido por considerar la Dirección General de Navegación y Puertos del Ministerio de Obras que era excesivo.

En 1947 aparece otro deslizamiento. Es allí cuando la citada Dirección de Puertos acoja la propuesta de contraer a 750 metros el canal de Bocas de Cenizas extendiendo el tajamar oriental con la construcción de dos espolones de 120 metros de longitud, perpendiculares al tajamar oriental y anclados a él.

Allí, en esa época, es cuando aparece la Junta Coordinadora del Puerto compuesta por los “notables”, lo que equivale a decir, los personajes adinerados con algunos políticos “clubmen”, que en el mes de agosto de 1951, bajo un contrato de administración delegada, sin experticia en obras de ingeniería hidráulicas ni en su administración, se hizo cargo de las obras por directa presión a la Dirección de Puertos del Ministerio de Obras. La Junta Coordinadora a su vez subcontrata con la firma Winston Inc. la contracción con obras en los espolones I y II con una longitud de 53 metros cada uno, al mismo tiempo que se adelantaba la extensión del tajamar oriental, trabajos suspendidos en 1953, la cual continuaron en 1954.

Ese mismo año 1954 se encomendó al Laboratorio Central de Hidráulica de Francia un estudio sobre el modelo a escala de las obras que deberían ejecutarse para obtener permanentemente un canal estable con una profundidad mínima de 30 pies. Así que de una forma ingenua, pues los franceses no pueden reproducir artificialmente las condiciones del siempre cambiante río Magdalena, quedaron las obras paralizadas a la espera del dictamen del Laboratorio Hidráulico europeo, reanudándose con un contrato a la empresa Incocivil entre mayo de 1956 y mayo de 1958 para las faenas de mantenimiento del canal, tajamares, líneas férreas reorganizando la Sección de Estudios e Investigaciones.

Durante la década del cincuenta, sesenta y setenta, ante la evidente crisis portuaria debido a la competencia del puerto de Buenaventura y la lenta irrupción de Cartagena y Santa Marta, se consolida el esquema de contratación directa bajo la figura de urgencia manifiesta para los problemas de acceso y de los tajamares que empezaron a mostrar síntomas de deterioro.

 

https://www.corrupcionaldia.com/la-historia-del-cartel-del-lodo-en-barranquilla-primera-parte/

El negocio de la canalización portuaria del bajo río Magdalena (I)

A partir de este reportaje iniciamos la presentación de una investigación histórica sobre los recursos invertidos en el canal navegable del río Magdalena en Barranquilla cuyo monto total, a precios del día de hoy, pueden superar fácilmente los 5 billones de pesos. Un lucrativo negociado entregado siempre con urgencias manifiestas, lo que equivale a indicar contratación directa, y sin una interventoría calificada que evalué en todos sus aspectos la calidad y pertinencia de las obras realizadas.

Actividad portuaria en el muelle de puerto Colombia durante los años 20.

Por supuesto, todo se reduce a la remoción de lodos en una parte del fondo del río y a depositarlo en una de sus riberas displicentemente mientras los buques, gracias a la metodología impuesta, llegan nuevamente a los puertos habilitados para cinco meses después montar el mismo acostumbrado sainete amplificado por los medios de comunicación bajo una nota de terror económico: la ciudad pierde competitividad.

Todo ese descomunal despropósito histórico empieza cuando la dirigencia local decide mudar la llegada de naves internacionales del muelle de Puerto Colombia (gracias Eduardo Verano, por los favores patrimoniales recibidos), a una instalación portuaria en la ribera de Barranquilla impulsando, con esta desastrosa medida, la destrucción de todo el delta de la desembocadura del Magdalena, cerrando canales, montando terraplenes, volando islas, acabando con la variada flora y fauna en las obras de encauzamiento de los tajamares, un negocio fallido que pasó por varios contratistas hasta su infeliz culminación en 1935 con la entrada del vapor Taralite que le tocó atracar en los muelles de la Tropical Oil Company (Troco) pues hasta ese momento se carecía de un puerto con todas las especificadores técnicas.

Ubicar los futuros muelles del puerto fue otro proceso de especulación y valorización de bienes inmuebles, primando en la escogencia una anti técnica decisión: colocar las instalaciones 22 kilómetros arriba de la desembocadura del Magdalena, desoyendo criterios que planteaban otras posibles ubicaciones. Fue una operación para engordar el precio de unos terrenos de personajes de la élite barranquillera y raponearle otros a Juan Rondón. En fin, una visión de mezquinos intereses de bolsillo y no una solución duradera y efectiva para el tráfico portuario que por supuesto muy pronto mostró las falencias y crisis de tan desatinada escogencia.

Canal de acceso al puerto de Barranquilla en 1925.

Con todo y que el tráfico marítimo se había reducido sensiblemente debido a las escaramuzas de la segunda guerra mundial, la necesidad de un equipo de remolcadores en la peligrosa corriente del Magdalena era un hecho sentido que fue resuelto con la traída de uno desde el exterior, adquirido por el gobierno para auxiliar a los buques en la entrada y salida del puerto de Barranquilla. El remolcador comprado se llamaba Susan A. Morgan y tuvo como epicentro de sus intervenciones en las Antillas. Acá fue rebautizado como el Surí Salcedo.

La hecatombe sucedió a mediados de la década de los cuarenta cuando un buque de la Troco (Tropical Oil Company) embarrancó en el canal de entrada. Ese día las aguas se mostraban turbulentas acicateadas por la llegada de los primeros vientos de verano, así que el remolcador Surí Salcedo tendió una serie de cables para sacar al barco encallado con tan mala suerte que las olas enredaron los cables en las hélices de la nave auxiliadora que desde ese momento perdió el rumbo quedando a la deriva, moviendo hacia el noroeste, a la línea de los bajos, zozobrando a novecientos metros del tajamar oriental a causa que su quilla había tocado el bajo arenoso. Las brisas y las corrientes lo volcaron a babor. Un epilogo trágico a la vergonzosa historia.

Fue el primer anuncio sobre la inconfiabilidad en las condiciones del canal navegable, los tajamares y las obras de ingeniería conexas. El accidente fue una tenebrosa llamada de atención que puso sobre aviso a la dirigencia local en el sentido que el puerto tendría problemas permanentes si no se le aplicaban remedios y soluciones iguales.

Es así como el 27 de enero de 1941 el gobernador Joaquín Ramón Lafaurie apela a una denominación que desde entonces ha hecho historia en Barranquilla cuando se trata de elegir a dedo a un grupo de personajes de la dirigencia de la ciudad. Denominados “Los Notables”, o sea gente que se nota, que está en todas partes y son dueños de disímiles asuntos y que por tanto, naturalmente hacen sentir su voz, incluso a nivel nacional, cuando ven amenazados alguno de sus intereses estratégicos.

Esta vez sucedió al considerar que se vislumbraba con absoluta claridad una situación de deterioro del canal de acceso al puerto, que en plata blanca significaba pérdida de dinero para los involucrados. De esta reunión de notables surgió un Comité coordinador que luego se convirtió en la Junta Coordinadora del puerto de Barranquilla, algo así como la buena conciencia de la ciudad volcada en lo que consideraban su máximo objetivo general. Por cierto, la Sociedad Portuaria de Barranquilla, actual remanente de ese proyecto inicial tiene en su página web una información errónea cuando se constituyó la famosa Junta Coordinadora pues señalan que fue en 1945. Ya decíamos que fue cuatro años antes.

Esta Junta estaba bajo la presidencia de Rafael Obregón Arjona, acompañado por Mario Santo Domingo, Alberto Pumarejo, Carlos Martínez Aparicio, Francisco Carbonell Gonzáles, Pedro Obregón, Juan B. Fernández, Víctor Echeverría, Enrique de la Rosa y José A. Blanco. Nada alejados de los grupos de poder que dominan el panorama político y económico en Barranquilla, como puede apreciarse y por supuesto con la incorporación, ahora, de las nuevas camadas de comerciantes “todo terreno” vinculados al poder local.

Lo curioso de los dragados y rectificaciones del río Magdalena a cargo de una Junta constituida legalmente tras resolución ministerial es que en 1945 existía el Sindicato de Trabajadores de la regularización, canalización, dragado y puertos del río Magdalena lo que implicaba organismos sólidamente constituidos con la debida competencia que implica el nombre de la organización sindical. Se conoce su existencia a través de carta al director del diario La Prensa, de Barranquilla el 17 de enero de 1945 manifestando que tienen una nueva junta directiva presidida por Domiciano McCausland y en la secretaría Luis Castillo.

Por iniciativa de la Junta Coordinadora del Puerto, el Ministro de Obras Álvaro Díaz contrató los servicios del ingeniero hidráulico Coronel Elliot J. Dent quien confirmó un dictamen de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en el sentido de reducir la anchura de la boca del río, proponiendo puntuales obras accesorias. Esta solución ha sido utilizada en diversos tiempos, no solo en la desembocadura sino 23 kilómetros arriba con el nombre de dique direccional. Pues bien, al mismo tiempo que el ingeniero coronel Dent entregaba su informe, en noviembre de 1945 se produce un nuevo derrumbe de la barra que arrastró 190 metros del tajamar occidental. Este hecho geológico hidráulico se ha repetido en el transcurso del tiempo. Por citar solo uno de ellos el 10 de junio de 1963 hubo otro aparatoso derrumbe de la misma barra.

Efectivamente la Junta se conforma con un decreto ejecutivo impulsado naturalmente desde Barranquilla por “Los Notables” y aceptado a regañadientes por los funcionarios capitalinos del Ministerio que tenían —no se conoce cuál—otra visión sobre los procesos del puerto y el canal navegable de acceso. Por ello, y ante la renuencia manifiesta de la dirigencia bogotana, el 26 de junio de 1945 el Presidente de la Junta Rafael Obregón Arjona envía una carta en solicitud de recursos a los usuarios del terminal y empresas interesadas en su funcionamiento. Dice así:

A los señores suscriptores del Empréstito Cívico:

Las autoridades del puerto y la Junta Coordinadora, con la aprobación del señor gobernador Pumarejo, resolvieron comprar equipo, debido a la urgente necesidad que tiene de él nuestro puerto y para ese fin vamos a destinar los fondos sobrantes del empréstito cívico que con tanto celo y patriotismo suscribieron ustedes. Les rogamos autorizarnos para hacer esta inversión. El Ministerio de Obras Públicas autorizó la compra de este equipo, pero el Ministerio de Hacienda no ha aportado los fondos necesarios, aunque el señor Ministro nos prometió verbalmente, hacer las apropiaciones del caso. Nos ofrecen magnífico equipo de entrega inmediata, y creemos que no debe demorarse más este pedido, lo que causaría gravísimos perjuicios a nuestro puerto y la economía nacional. En espera de una contestación afirmativa lo antes posible, pues el caso es urgente, y anticipándoles las gracias, nos suscribimos de ustedes seguros servidores y amigos.

Junta Coordinadora del Puerto

Rafael Obregón A. Presidente

A los señores: Naviera Colombiana, Compañía Colombiana de Tabaco, Fabrica de Tejidos Obregón, Elías Muvdi, Cervecerías Barranquilla y Bolívar, Rayón, Viscosa, Curacao Trading Company, Banco Comercial Antioqueño, Mora Hermanos, Almacén Ancla, Nicolás Saade, Monsalve & Co, Fabrica de tejidos de seda Alfa, A. De Emiliani, Compañía Urbanización Costeña, Lorenzo Gallardo, Blanco & Roca, Fabrica Filtta, Compañía Colombiana de Electricidad, Tropical Oil Company, Empresa de vapores Julio Montes, Empresa de Navegación Marvasquez, Julio Traad, Compañía Sindical Noguera, Parrish & Co, Alberto Llach, Cafetería Almendra Tropical y hotel El Prado.

Pueden apreciarse varios hechos en la misiva rogatoria:

  • Que las empresas de Barranquilla pasaron el sombrero recogiendo recursos para invertirlos en el puerto.
  • La dilatación en la entrega de recursos por partes del gobierno central.
  • El estreno del uso del concepto “urgente necesidad” para las inversiones.
  • La amenaza de caos en la ciudad y la economía nacional de no concretarse el pedido de liberar recursos para inversión en el canal navegable.

De remate del tétrico panorama pintado por Rafael Obregón, presidente de la Junta Coordinadora del Puerto, la segunda guerra mundial había reducido a mínimas proporciones el tráfico por el terminal de la ciudad que mostraba un lánguido panorama de desolación en los muelles, paisaje no propiamente de aliento para solicitar recursos a los ministerios de Obras y Hacienda en Bogotá. Así que la Junta Coordinadora a través de resolución del Ministerio de Obras decidió, dentro de sus competencias, “inflar” visualmente al terminal marítimo dándole funciones de manejo obligatorio de la carga fluvial por el Magdalena, lo que equivale señalar que allí efectuarían su descargue todas las lanchas y remolcadores provenientes de Gamarra, Puerto Wilches, Barrancabermeja y demás puertos del río. El diario La Prensa, de la familia Martínez Aparicio, a finales de 1944 realiza un análisis de las consecuencias de la medida:

Congestionar el tráfico fluvial del terminal marítimo.

Recargar el valor del descargue de víveres (cebollas, plátano, arroz, frutas) ya que en el puerto local (intendencia fluvial) el descargue se paga actualmente a $2.70 la tonelada y en la terminal se pagará a $3.70 según las tarifas actuales. (La inmediata consecuencia fue que los víveres subieron artificialmente de precios)

Recargar el transporte de los víveres.

Agravar más la situación de transportes pues hay escasez de vehículos. El transporte de esos víveres hacia el mercado se hace en carros de tracción animal y con las nuevas medidas tendrá que hacerse en camiones.

Para quien conoce la tramitación oficial de estas medidas, no se oculta que la iniciativa nace de los empleados oficiales en esta ciudad y es de preguntarse: ¿Qué labor sensata están desempeñando miembros de la Junta Asesora del Terminal Marítimo, entre las que se encuentran dos hijos de la ciudad como el Dr. Samuel de Sola Roncallo y Sr. Martínez Baena? ¿Por qué se deja que se asesten estos golpes a los intereses de Barranquilla?

La consecuencia del análisis de La Prensa no se hizo esperar y así, el 27 de enero de 1945 Samuel de Sola Roncallo renuncia irrevocablemente a su cargo de la Junta Asesora del Terminal Marítimo en carta dirigida al gobernador Alberto Pumarejo, expresando que su decisión se debía a que su designación en la Junta fue producto de una terna enviada por Pumarejo al Ministerio de Obras y que este ente del poder ejecutivo desde las alturas capitalinas tomaba decisiones sin consultar a la fantasmal Junta Asesora develada en adorno honorífico sin mayor utilidad social, quedando “Los Notables” de simple comparsa sin poder decisorio. De Sola dice:

Me mueve a tomar esta resolución que lamento el hecho que la experiencia me ha convencido de que ninguna función practica cumple la Junta, pues casi nunca —por decir jamás— se le consultan las determinaciones que toma el gobierno respecto a la administración del puerto, como creo debería hacerse, de conformidad con el decreto que señala sus funciones. (La Prensa, sábado 27 enero 1945).

En 1949 el problema del bajo calado se agudiza y otra vez aparecen las fórmulas mágicas y los conceptos de ingenieros.

En 1949 el problema del bajo calado se agudiza y otra vez aparecen las fórmulas mágicas y los conceptos de ingenieros. El Ministro de Obras Jorge Leyva acoge una solicitud de la Junta Coordinadora del Puerto de Barranquilla para contratar los servicios técnicos del ingeniero General Max. C. Tyler (parece que los ingenieros con escalafón militar ofrecían mayor respetabilidad en este tipo de contrataciones). El Ministro delega en la Junta Coordinadora los contratos para la ejecución de las obras de angostamiento de 610 metros, proyectadas por el Ministerio bajo las directrices del ingeniero general Tyler.

La Junta, como administradora delegada solo buscaba la garantía de las apropiaciones presupuestales de la nación y para ello hizo una subcontratación para la ejecución de los trabajos con la firma Winston Inc, quien se hizo cargo de la obra el 9 de agosto de 1951, bajo la vigilancia administrativa de la Junta Coordinadora y el control técnico del Ministerio. Puede apreciarse la multiplicidad de funciones de la Junta Coordinadora: asesora, ente de control, administración delegada, contratista, subcontratista e interventor!

Posteriormente la Junta tuvo varias transformaciones, pero siempre fue conformada en lo básico por el notabalato local, unas veces de forma afortunada y las más de las veces; corriendo sin rumbo alguno por lo superfluo y desechando lo esencial; valga decir preocupados del canal navegable y no de las condiciones generales de competividad de la actividad portuaria de Barranquilla que lentamente se perdía con el puerto de Buenaventura. Preocupados con garantizar el calado del canal de ingreso al puerto de Barranquilla, no se percataron que las condiciones externas del tráfico marítimo a nivel nacional cambiaban rápidamente acomodándose económicamente a un puerto cercano al triángulo de oro: Bogotá, Medellín y Cali.

A manera de ejemplo, y prosiguiendo sobre la línea continua histórica de poder de “Los Notables”; en la década de los sesenta la Junta tuvo como presidente a Eduardo Davila, primer vicepresidente a Karl Parrish y segundo vicepresidente a Luis Carlos Baena. Los vocales, o integrantes de la Junta eran Eduardo Carbonell Insignares, Juan B. Fernández, Julio Gerlein Comelín, Pedro Obregón, José Víctor Dugand, Ignacio Segovia, Rodrigo Carbonell, Eduardo Verano Prieto, Augusto Hannanberg, Jorge Borda Palma, Isaac Senior Lascano, Gastón Abello, José Guerra, Alfonso Montilla y José Manuel Ruiseco.

Por supuesto que el concepto de Junta Coordinadora del puerto se fue diluyendo ante la centralización de la dirección de los puertos en manos del Ministerio de Obras que con actitud ladina fue dejando a un lado las asesorías y coordinaciones de la citada Junta que mutó hacia nuevos conceptos de alto “lobby” y presión mediática política para impulsar recursos de inversión en dragados y rectificaciones del río Magdalena.

La fórmula inveterada es anunciar la pérdida de calado con la consecuente desviación de buques a puertos cercanos fomentando el concepto de crisis económica de la ciudad y que por ello es de urgente necesidad la inversión por parte del gobierno central de recursos para el alquiler de dragas, estudios técnicos, análisis, laboratorios hidráulicos y diques direccionales.

 

https://www.infobae.com/america/colombia/2020/11/21/de-la-esperanza-a-la-decepcion-la-historia-de-la-draga-china-en-el-puerto-de-barranquilla/

De la esperanza a la decepción, la historia de la draga china en el puerto de Barranquilla

Los gremios aseguran que los incumplimientos del consorcio, liderado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co, le han representado al departamento pérdidas por casi USD4,5 millones.

Hace un año, en septiembre de 2019, las autoridades de Barranquilla, la capital del departamento colombiano del Atlántico, anunciaron la llegada de la draga china Hang Jun 5001.

El arribo del barco formaba parte de un convenio firmado entre la Financiera de Desarrollo Territorial, una entidad estatal encargada de aportar recursos para proyectos en las regiones, y Cormagdalena, la entidad regional encargada de recuperar la navegación y la actividad portuaria.

Con base en este convenio, se contrató al consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%)

El objetivo de los contratos, que en total sumaron unos 35.600 millones de pesos colombianos (más de nueve millones y medio de dólares), era remover 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos para alcanzar un calado mínimo de 10,2 metros, y así facilitar la operación de los barcos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla.

Un mes después, la draga China parecía estar cumpliendo con su propósito. En octubre de 2019, Pedro Pablo Jurado, director de Cormagdalena, destacó los avances en el plan de trabajo y aseguró que, en las primeras semanas de operaciones, se había logrado remover un total de 213 mil metros cúbicos de sedimentos, lo que había permitido recuperar la navegabilidad en el canal de acceso al puerto.

Sin embargo, las buenas noticias duraron poco tiempo. Aduciendo problemas atmosféricos, la furia del viento y la dificultad que presentaba el oleaje, el consorcio liderado por CCCC Shanghai Dredging Co comenzó a incumplir sus compromisos, lo que llevó a la capitanía de puerto a reducir el calado operativo; en la práctica, a restringir el tamaño de los buques que podían operar en el terminal marítimo de Barranquilla, con el fin de evitar accidentes.

Para abril de este año, luego de que un barco de bandera liberiana quedara atrapado en el fondo cuando zarpaba hacia la la India, José Fernando Curvelo, jefe de la Oficina de Asuntos Portuarios del Distrito, expresó su inconformidad con los retrasos y las dilaciones en el trabajo del consorcio chino. “Prendan los motores, recuperemos el tiempo perdido. El puerto demanda mejor calado”, apuró el funcionario, según reseñó el medio digital Zona Cero.

En ese entonces, algunos representantes portuarios revelaron que los chinos habrían realizado actividades de dragado donde no se necesitaban, con el fin de justificar el contrato, mientras que, un año después de comenzar el trabajo de la draga, el calado del canal de acceso del puerto de Barranquilla no mejora, afectando gravemente la operación del terminal marítimo.

Además, según el representante a la Cámara César Lorduy, el contratista chino estaría trabajando con equipos inadecuados.

“Nosotros también nos preguntamos qué está pasando. Las respuestas que se han dado hasta el momento no son satisfactorias ni las más adecuadas. Todo indica que el equipo no es el adecuado, por lo que alguien asociado al contrato, que puede ser la interventoría, nos diga si efectivamente la draga está cumpliendo con sus obligaciones contractuales y si efectivamente la draga puede seguir funcionando o no. Los resultados que hasta ahora se dan te dice que los equipos utilizados, no son los adecuados”, aseguró el congresista, en declaraciones para el periódico barranquillero El Heraldo.

De solución a fracaso

El contrato, que había sido presentado por el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, como la solución que le iba a dar “seguridad y tranquilidad” a la operación portuaria en Barranquilla es, según los portuarios, un verdadero fracaso. Los barcos siguen en permanente peligro de encallar en cualquier momento, por lo menos tres ya lo han hecho, desde noviembre de 2019; unos 15 más han tenido que ser desviados a Cartagena y Santa Marta ante el riesgo de la operación por el bajo calado; unos 20 han sido sometidos a largos períodos de espera, incrementando los costos de la operación, e incluso la misma draga china estuvo a punto de quedar atrapada, según se dijo, por una mala maniobra de la tripulación.

Lucas Ariza, director de la Asociación de Puertos del Atlántico, calculó que cada desvío puede representar sobrecostos en las operaciones de entre USD120 mil y USD150 mil, lo cual afecta la competitividad de la ciudad.

Según el dirigente portuario, a pesar de los recursos que se han invertido para tener una draga permanente, nunca se ha logrado el calado mínimo de 10,2 metros que se contrató.

“Aun teniendo el calado 9,8 metros, hemos tenido sobrecostos y buques que han tenido que esperar medio día o un día para ingresar a la zona portuaria o deben aligerar en otros puertos, esto es algo que golpea la competitividad de la ciudad, pues a un importador le sale más costoso, es algo demasiado grave”, afirmó el dirigente gremial, de acuerdo con el periódico El Heraldo.

Según denunció en una editorial la misma directora de El Heraldo, Érika Fontalvo, solo en octubre, más de 30 mil toneladas dejaron de ingresar al puerto y, en lo que va del 2020, las operaciones para aligerar la carga, para que los buques puedan entrar y los desvíos a otros lugares, unas 145 mil toneladas, lo cual, aseguran los gremios del departamento del Atlántico, ha significado pérdidas por casi 4 millones y medio de dólares.

Recientemente, los miembros del Comité Intergremial del Atlántico emitieron un comunicado expresando su preocupación por la situación del canal, que en la actualidad presenta un calado autorizado de 8,3 metros.

Alertaron los gremios que, a pesar de que el dragado de Shangai Dredging no ha logrado nunca los 10,2 metros a los que se había comprometido, el consorcio chino estaría a punto de completar el volumen de 1.865.000 metros cúbicos de sedimento a remover, establecidos en el contrato, por lo que, antes de finalizar el año, el canal de acceso quedaría sin dragado hasta que se adjudique el contrato del año 2021.

De acuerdo con la directora de El Heraldo, a pesar de que el director de Cormagdalena, Pedro Pablo Jurado, se comprometió a que la ciudad seguiría contando con una draga permanente, es fundamental resolver esa dificultad “porque quedó demostrado que la firma contratista no cumplió ni el modelo establecido fue el mejor”.

¡¡¡Cuánta credulidad!!!

¡Quién habría de cumplir con estas cenizas, lodos, sedimentos!

 

15/10/2021 . . 9 am

Francisco Javier, muchas gracias de nuevo por su amabilidad y paciencia para explicar sus maravillosos enfoques

estoy muy de acuerdo con usted en la mayoría de ellos, aunque no soy cientifico ni uso el lenguaje, tengo claro que construir obras duras que modifican y limitan los estuarios, generan cambios que llevan entre otros impactos, a sedimentación diferente

la pregunta del millon, como le dicen aca, que me quedaria por hacer es:

si usted necesita que entren barcos de mas calado, por un canal de navegación que está en un rio,

usted se atrevería simplemente a hacer un dragado de profundización, y luego señalizar con boyas y balizas, respetando los bordes del estuario originales, suaves, en su ancho original?

o simplemente no recibiría barcos con un calado superior a la profundidad natural del rio, y jamas dragaria un rio en su desembocadura?

Muchas gracias de antemano por su respuesta.

Un abrazo

 

Respuesta: 15/10/2021 . . 10,15 am

Estimado, a este punto quería llegar, pero como es el punto final necesitaba tener todos los registros de imagen posibles con capturas de los sistemas de flujo: tributarios, litorales y marinos. Aún no terminé de procesar los de Santa Marta porque tenía otros trabajos pendientes. Me falta toda la info sobre las corrientes marinas, pero éstas ya actúan en zona de mayor profundidad.

Los primeros 300 m de la ribera húmeda y los siguientes 300 m de la margen sumergida son vitales para el río y sus tributaciones. Lo que han hecho en ambas ciénagas, la del Magdalena y la de Santa Marta es algo más que criminal y el costo se verifica no solo en la inexistencia de las playas, sino en deriva externa, que a poco se irá robando pedazos enteros de costa con edificios enteros.

Si Ud logra entender y respetar esas áreas de tributación, lo 1º que tiene que hacer es pensar en devolver la salida natural al río. Una vez que lo ha logrado -o al menos lo haya intentado-, entonces advertirá que una buena cantidad de sedimentos ya no marchan por el canal de navegación, sino por la salida natural que Ud ha empezado a entender y tratado de devolver. En esos intentos advertirá, que el gradiente térmico de ligera menor temperatura es el que elige el sistema tributario para sacar sus aguas y sus cargas sedimentarias.

Las cargas sedimentarias son la prueba más clara de la vitalidad de un río. Aguas sin sedimentos, son aguas sin energía. Los sedimentos son las baterías del río, que se conservan activas hasta el fondo del océano, manteniendo independizados los sistemas por miles de kilómetros. Esto jamás lo ha inferido la ciencia

Hoy el Magdalena no tiene otra opción para sacar sus aguas y sus sedimentos, que el canal de navegación. Por eso la 1ª tarea es darle al Magdalena otra opción de salida y la natural es la que prima. En los gráficos que muestran los distintos angulos de salida al mar desde 1750 a 1920 (3ª y 4ª imagen de este html). se advierte a la derecha (aunque las fechas no son legibles), que la deriva litoral en alguna oportunidad salía hacia el NE y no hacia el NO como lo muestran los gráficos de la ciénaga.

No tengo información suficiente para explicar el por qué de estos cambios de dirección, que dependen en mucho de la temperatura del mar y los vaivenes del cambio climático. Pero para el caso vale sospechar, que entre ese NE y el actual NO hay una dirección de salida para un canal de navegación.

Esa salida sería la actual, pero la cuestión es bifurcar los sistemas, logrando que los sedimentos elijan el rumbo bien pegado al litoral. Y eso no se debe lograr con escolleras, sino con los perfilados sumergidos, que son determinantes de las advecciones. El desvío sea fruto de la advección y no de una escollera. El sistema del Magdalena eligirá el que le ofrezca ese ligero gradiente de menor temperatura y rechazará el abrupto.

El problema es, que en ese punto donde se manifiesta lo abrupto, allí precipitará cargas a lo bestia. Y allí tendrán que dragar de continuo. Pero al menos, no será la totalidad de las cargas sedimentarias que hoy transporta el Magdalena y conlleva Vuestra tarea endemoniada.

Por supuesto, si Ud lograra transferir todas las áreas portuarias a la ribera opuesta a Barranquilla, Ud perfilaría el canal sobre la margen Este y dejaría suave la margen del Oeste, que es la que elijiría hoy el río, para su salida por la ciénaga en que ha quedado transformado su estuario.

Imagine entonces la figura de un sistema independiente obrado en el mismo río, pero buscando que una ribera esté más viva que la otra. Por esta marcha el río. Por la otra marchan las naves. Si tuviera la opción de hacer un muro divisorio ya tendría el problema resuelto. Pues uno pertenecería a Natura y el otro no es más que una caja muerta. Esto vale, en tanto esa caja muerta no sea más prolongada que lo estrictamente necesario. Ese puerto no llegaría a la misma Barranquilla, sino a sus inmediaciones.

La suerte que Uds tienen es que el río sigue más vivo que nunca. No es el caso del río Matanzas,. Muerto en Abril de 1786 al romperse la curva del cordón litoral de salida por exceso de embarcaciones fondeadas en el seno del Riachuelo. La única opción que queda para que el Matanzas comience a fluir, es independizar el puerto del Dock Sur, de la salida natural del Matanzas hacia el NO, que tiene que ser devuelta independizando este cauce a reponer, del actual que conduce a la muerte por grosera capa límite térmica, fruto de la abrupta mayor profundidad del puerto y del ingreso en directo de las energías mareales sin la protección del cordón litoral de salida, que llevó durante milenios al Matanzas por la ruta al NO. Ahora le ofrecen la del SE y no saca una gota de agua. Hay 5 millones de personas viviendo en esa cuenca inmunda, sin flujos. Cuestión bastante más grave que el costo de los dragados.

Po eso, entender cómo hace un río para tributar sus aguas al estuario es lo 1º a considerar. Y en este sentido, en nuestras aguas descubro 7 ecosistemas enlazados para hacer efectiva esa tributación. La mecánida de fluidos solo considera dos: el tributario y el cuerpo receptor. La cuestión es bastante más rica que esa simplificación. Pero para entender esto hay que tener ganas de mirar un tiempito. Y en el caso de este burro llevo 17,5 años y en adición, cada día los sueños me van guiando a mirar cómo aprender. Tan concreta es esa relación con los sueños, que tengo bien identificada a la fuente de donde brotan: una mujer paraguaya, que murió joven, Madre de 11 Hijos y vivió tantas pobrezas y desconsuelos, que al llegar al cielo descubrió que era millonaria…al menos, en conocimiento; y esa es la riqueza que me llega todos los amaneceres a las 4,45 am

Le paso este http://www.alestuariodelplata.com.ar/boca22.html donde aparece editada esta propuesta de separar el puerto del Dock Sur, del río Matanzas al cual se le debe devolver su cauce natural de salida hacia el NO.

Estas respuestas llevan una dirección, que no es prohibir, sino entender. Luego cada uno hará su elección. La de este burro es valorar los enlaces entre ecosistemas, pues eso es lo que da sentido a la voz “ecología”. Sin visión de los enlaces no hay ecología. Y digo “visión”, diferenciando enlaces inferidos con extrapolaciones matemáticas propias de una archiciega mecánica de fluidos

Espero, que paso a paso vaya entendiendo estas cuetiones. Lograr que otros las entiendan le llevará una buena porción de Vida. Eso es lo que hago a mis 80 años, 7 días a la semana. Un abrazo, Francisco

Aprecios de un Hombre, que sobrevoló abismos, pero nunca alcanzó a morar en ellos.

He who fights with monsters might take care lest he thereby become a monster. And if you gaze for long into an abyss, the abyss gazes also into you. -Friedrich Nietzsche, philosopher (15 Oct 1844-1900)

Ver estos videos

https://www.youtube.com/watch?v=eaC4TUpU-XQ

https://www.youtube.com/watch?v=M_pBC3flxaI

 

15/10/2021 . . . 13 hs

Muchas gracias Francisco Javier

Analizaré con mucho detenimiento su amable respuesta, y con mucho esfuerzo entenderé

una primera lectura me permite interpretar que, si se quitaran los "tajamares y espolones de roca", el rio tendría una boca mas ancha, obviamente, y mas dinámica, que permitiría que los sedimentos salieran sin tanta velocidad

en ese caso, existe el temor a que los sedimentos sin velocidad, se frenaran con la cuña salina en toda la mitad del rio, y desaparecería el canal

creo entender que usted dice que, por temas de energia y temperatura, los sedimentos buscarian solos una salida hacia uno de los costados, seguirian creciendo el delta, en lugar de caer al mar, y no se acumularian en el centro del rio, entonces, si existiria un canal

por favor corrijame si estoy avanzando en sentido errado

NOTA: HOY AMANECIO CERRADA POR EMERGENCIA 

LA ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA POR

EL ENCALLAMIENTO DE UN TANQUERO CARGADO CON QUIMICOS...

https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-74.853/centery:11.112/zoom:15

https://www.semana.com/nacion/articulo/buque-se-queda-encallado-en-barranquilla-y-restringe-operaciones-en-canal-de-acceso-al-puerto/202137/

un abrazo

15/10/2021 ... 14 hs

Estimado, la cuestión no pasa por el ancho, sino por el enlace entre ecosistemas tributarios, que les permite a estas aguas fluviales, salir por el estuario a una deriva litoral y ésta, advectar hacia el frente marítimo, solo cuando encuentra el gradiente térmico de similar temperatura.

Mientras hace ese recorrido litoral, va bordando por capa límite térmica los dichosos cordones litorales de borde cuspidado (stranded cuspate bars), que Uds aprovechan para meter todo tipo de construcciones.

Estos cordones, en tiempos del mioceno tardío solían mostrar secuencias de más de 4 Kms de ancho entre cordones. Los actuales holocénicos se duplican cada 150 a 180 m y entre ellos –el aflorado y el ligeramente sumergido-, queda un seno por donde fluye el sistema tributario.

En este caso, han bloqueado la boca del estuario; han bloqueado el empalme ente el tributario y el río y toda la dinámica fluvial consiste en atropellar lo que encuentre a la salida. Más bruto, imposible. Nunca actuó así Madre Natura.

Por eso es importante conocer cómo actúa Natura, cuál es la función de los cordones de salidas tributarias (generar acreencias costaneras y seguir cosechando energías solares) y permitir que las energías del río hagan su camino al mar sin toparse de frente con el mar.

Esa tímida salida por seno entre cordones litorales (que aquí han desaparecido hace tiempo por bastardeos en las riberas), le permite al sistema fluvial irse sumergiendo y seguir su marcha hasta lo más profundo del oceáno, bien más allá del talud oceánico en el borde de la plataforma continental.

En las salidas, la marea tiene la opción de marchar por encima del dulce tributario. Siempre han dicho lo contrario: que las aguas marinas son más pesadas que las fluviales. Cuento chino, al menos en este caso de un Magadalena bien cargado de energías y de sedimentos. Conserva su personalidad bien más allá de su salida. Pero para eso hay que respetarlo y él les mostrará sus beneficios.

Esa marcha de las aguas dulces disociadas de las aguas del mar no entra en el imaginario de nadie. Pero he seguido viajes de más de 5.000 Kms hasta los 5.300 m de profundidad y por supuesto no es sencillo de creer. Ver http://www.alestuariodelplata.com.ar/viajesedextra.html

Esos viajes extraordinarios grabando en los fondos las memorias de sus tránsitos, alcanza en la época del final del otoño hasta comienzos de la primavera, a mostrarse en superficie como “bloomings”, floraciones que descubren en la superficie del mar a sedimentos depositados en los fondos y año tras año la NASA los vuelve a rescatar, sin darnos explicación, de que amén del proceso convectivo vertical, hay uno advectivo “horizontal” del que jamás hablan.

En las zonas ecuatoriales tal vez esas manifestaciones no se alcancen a expresar.

En el tema del canal, la idea de que los sedimentos se “arrastran” es lógica. Pero en sistemas convectivos y determinantes advectivos, los sedimentos se "transportan" sin arrastre alguno y no es cuestión de velocidad, sino de pertenencia a un sistema convectivo sano . En tanto no encuentre una capa límite térmica o hidroquímica (salina) en su camino, no habrá precipitación alguna y sus senderos serán interminables.

La idea de generar venturys es lo más primario que ha imaginado la mecánica de fluidos. Esas recetas son propias de bípedos implumes (calificación de Aristóteles).

 

15/10/2021 . . 16 hs

Muchas gracias Francisco Javier

se que es de titanes cambiar la forma de pensar y facturar que tienen muchos

pero trabajo en eso igual que usted

en este caso, donde hay muchos Santos Tomases... sería de gran utilidad un ejemplo exitoso de un canal de acceso estuarino que no tenga tajamares y funcione bien

(ambos conocemos varios que tienen tajamares y funcionan mal jjj)

¿tiene usted algún recomendado para analizar, que sin tajamares funcione bien?

Mil gracias

 

15/10/2021 . . 16,15hs

Tengo este de Puerto Alflora en Pipinas, desasnado hace 5 años, que de casualidad me enteré tiene un primer visto bueno del Cap. Javier Valladares. Lo cual no quiere decir que sea cierta su factibilidad, sino que confía lo sea. Allí hay un sistema muy especial y de su acople depende el buen resultado.

http://www.alestuariodelplata.com.ar/puertoalflora.html

http://www.alestuariodelplata.com.ar/ayuda.html

http://www.alestuariodelplata.com.ar/ayuda2.html

http://www.alestuariodelplata.com.ar/ayuda3.html

El del Dock Sur no tiene escolleras. O lo mínimo que tiene es lo mismo que nada. Si se las quita nada cambia, pues al estar el río Matanzas muerto (ver rincón izquierdo de la imagen que sigue), nada de sedimentos sale por su boca. Solo hay intercambio mareal en los primeros 3,5 Kms

El de Mar del Plata ya cumplió 100 años de inviabilidad y lo único que logró fue destruir todas las playas. Y ni siquiera tiene un corredor de flujos continental que lo comprometa. Su falta de compromiso es solo con la deriva litoral y lo único que logró fue transformar esa deriva litoral en deriva atlántica, que se lleva todas las arenas hasta el Chuy, para allí convectar a 90º y salir por el cono de sedimentación oceánica para su largo viaje al fondo del océano.

http://www.alestuariodelplata.com.ar/mardelplata5.html

http://www.alestuariodelplata.com.ar/mardelplata4.html

Ver al final de este html, propuesta de nuevo puerto sin escolleras, bien alejado del sistema Magdalena

 

Amén de los eventos de carácter tectónico durante la orogenia pre-andina del Eoceno medio y del núcleo compuesto por rocas del Cretácico tardío, esta fractura en el sistema del nevado de Santa Marta permite sospechar que en sus cercanías hay un área donde la deriva litoral no termina de definirse: si hacia el ENE o hacia el OSO. Por eso mismo, la convección externa aprovecha esa falta decisoria, que también debería permitirles aprovechar ese eje de salida en dirección NNE.

...sería de gran utilidad un ejemplo exitoso de un canal de acceso estuarino que no tenga tajamares y funcione bien.

Si es estuarino cargará compromisos con los sedimentos de ese estuario. Pero si está en una porción de la ribera, que no reconoce esos compromisos y en adición en ella se descubre convección externa, allí no necesitará escollera alguna. Ni un (1) metro de escollera. Por favor, quede claro: ni un metro. En esta imagen proponemos la eliminación completa de escolleras y rellenos en la boca de cenizas, de manera de rehabilitar el flujo del Magdalena hacia el SE por el estuario que alguna vez tuvo y para ello habrá que eliminar por completo la barra que lo cierra y transforma en una ciénaga.

Si el Magdalena recupera su salida estuarial original, no debería haber inconvenientes para profundizar esas 610 Has que muestra la imagen y abrir su conección directa a un canal orientado a esos dos puntos oscuros, que pudieran estar indicando áreas de mayor profundidad. Si en esa zona se descubriera alguna energía propia de deriva litoral, lo mejor es buscar la razón en algún recupero del sistema litoral al Este, en la zona de la ciénaga de Santa Marta. Por ahora, en estas costas donde oficiar un nuevo puerto, solo se advierte convección externa.

El camino para tomar estas decisiones es comenzar a obrar ese nuevo canal e ir verificando qué nivel de complicaciones o virtudes carga. Paso a paso la decisión irá madurando sin necesidad de hacer promesas. Si hubieran desarrollado nano dispositivos para estudiar estos sistemas litorales desde un punto de vista termodinámico natural abierto y enlazado, tendrían alguna herramienta para prospectivar estos trabajos. Hoy solo les cabe el modelo 1 en 1 y paso a paso.

Al finalizar el trabajo, la obra del dragado de la laguna y la del canal debería encontrar equivalencias en las temperaturas de fondo. Deben evitar diferencias térmicas en el sistema de salida mayores a 0,2º. Para ello es probable resulte necesario profundizar más la laguna, que el canal. Si el borde interno de la laguna lindero al frente marítimo es perfilado en forma más suave que el resto, es probable, que los ingresos y egresos mareales al puerto tengan senderos diferenciados respecto a diferencias térmicas e hidroquímicas, y la superposición o enfrentamientos sean menores. Más allá del suave perfil tranversal propuesto, el ancho de la boca de entrada al puerto es cuestión que algún lejano día deberá encontrar, cómo modelizarse in situ. El tiempo dirá, que tan efectiva y agresiva es esa deriva externa y si tiene energías para abrir todo el frente marítimo portuario. Las características en esa interfaz, ya no serán las de la laguna previa. Por eso cabe, reitero, tratar ese borde del frente marítimo interno, con suavidad

Por supuesto, el perfil transversal de este canal debe ser lo más suave posible en las zonas de menor profundidad, para ir dejando atrás este compromiso a medida que se vaya alcanzando la profundidad final. El ancho de la solera debería rondar los 100 mts y hasta 500 mts en el borde superior. Cuanto más ancho, más defensa encontrará frente a una probable deriva litoral. Los primeros 600 mts del canal deberían refularse a las vecindades del área portuaria.

A los efectos de los primeros ensayos vale descartar todos estos cuidados. De igual manera, es obvio, que la cuestión de la eliminación del sistema de salida actual en busca de generar la deriva litoral que se ocupe de reparar las playas al SE, puede esperar 20 años. Los cambios de paradigma mecánicos por termodinámicos naturales abiertos y enlazados demorarán bastante más. Cambiar de catecismo lleva más trabajo que hacer un puerto. La escala inicial del puerto a crear puede ser muy pequeña e ir creciendo a medida de las necesidades. Alflora, 18/10/2021

También es importante rehabilitar estos pasajes de energía que han quedado escindidos.

http://www,paisajeprotegido.com.ar/cartaabierta.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/cartaabierta2.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/paraisosperdidos.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/paraisosperdidos2.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/retratos.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/retratos2.html

http://www.paisajeprotegido.com.ar/trogloditismos.html