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La tormenta que se abate sobre el transporte naviero
Errores de estrategia propios y procesos económicos, políticos y tecnológicos externos complican el presente y el futuro del sector; ¿cómo impacta esto en los puertos?
http://www.lanacion.com.ar/2013405-la-tormenta-que-se-abate-sobre-el-transporte-naviero
JUEVES 20 DE ABRIL DE 2017
La estrategia de negocios dominante es buscar economías de escala operando naves cada vez más grandes, especialmente en el sector de los contenedores, donde las naves más grandes ahora pueden transportar 20.000 contenedores estándar.
Barcos más grandes van de la mano con compañías más grandes.
Las fusiones han resultado en una rápida consolidación del transporte de contenedores, con lo que las siete principales líneas de contenedores globales tendrán el 77% de la capacidad en 2018.
Las tasas de concentración son aún más elevadas en la costa este de Sudamérica, donde se prevé que los dos carriers más grandes tendrán un 62% de participación en el mercado para 2018. Lo que es más, casi todos los carriers principales cooperan en alianzas, de las que al 1° de abril sólo quedan tres.
Los efectos sobre el sistema de puertos son profundos.
La introducción de mega-barcos lleva naves más grandes a todas las vías comerciales marítimas, por lo que los puertos en todas partes del mundo tienen que prepararse para manejar barcos más grandes de los que jamás han manejado.
En 2020 las naves que lleguen de Asia a la costa este de Sudamérica podrían tener una capacidad máxima de 14.000 contenedores.
Eso significa que se necesita terminales portuarias más grandes, con dársenas más largas y canales de acceso más profundos.
Al mismo tiempo la consolidación del sector de transporte marítimo lleva a una concentración de redes de puertos: se usarán menos puertos, pero estos tendrán que manejar más carga.
Para puertos ubicados cerca del centro de ciudades esto podría significar inmensos picos de tráfico de camiones y congestión.
Se eliminará de las redes los puertos que ya no sean atractivos. Las conexiones menos directas y los servicios menos frecuentes harán que para las firmas sea más complicado y riesgoso importar o exportar sus productos por mar.
Más que nunca, los puertos necesitan ser inteligentes.
Tiempo, espacio y dinero son escasos, por lo que los puertos tienen que hacer el mejor uso de los mismos para seguir siendo relevantes.
Esto significa que tienen que trabajar para lograr un movimiento más rápido en los embarcaderos, las playas y las entradas de los puertos y una entrega más rápida al destino final.
También significa incrementar la productividad de la tierra, en particular en ciudades portuarias densas, por ejemplo, estibando más contenedores en pilas más altas. Es crucial para lograr esto tener enfoques y planificación integrados.
La mayoría de las ineficiencias en las actuales cadenas de provisión no son causadas por un actor sino por la falta de coordinación entre los involucrados.
Lo ideal es que una nave pueda planificar su llegada a puerto en coincidencia con la disponibilidad de pilotos, remolcadores, espacio apropiado de amarrado y otros servicios requeridos.
Demasiado a menudo estos factores no están bien alineados, lo que lleva a largos períodos de espera y de última a la pérdida de dinero.
Es en esto que podría ayudar la digitalización de las cadenas de provisión, ya que podría facilitar compartir más ampliamente la información y así mejorar la coordinación.
Los puertos podrían tener un rol central y proactivo en la organización de este intercambio de datos. Pero no sólo eso.
Los puertos corren el riesgo de sufrir presiones de ciudadanos locales más asertivos y un sector naviero más concentrado: lo que resulta en mayores expectativas y menor poder de influencia.
El desafío para los puertos será presionar a las compañías navieras para que tengan una conducta más virtuosa, por ejemplo para reducir la contaminación del aire.
Se necesitará de un liderazgo estratégico para balancear las necesidades de las firmas, los consumidores, las comunidades locales y los usuarios de puertos.
El autor dirige el trabajo sobre puertos y transporte naviero en el Foro de Transporte Internacional de la OCDE
Mi comentario
¿A cuántos años luz de distancia están Metz y Mórtola que aseguran que el puerto de Buenos Aires no se moverá en los próximos 50 años?
¿A cuántos procesos de conocimiento se tendrán que acoger en los fueros contenciosos y ambientales federales?
¡Qué manera de hacerse ilusiones con la política de empujar como en una cancha de rugby!
No tienen ni idea de que el destino mediterráneo de Buenos Aires no está a la vuelta de la esquina. Ya está aquí. Ver la causa CAF 021455/2017 en el JCAF Nº12 visible por http://www.hidroensc.com.ar/incorte221.html e /incorte222.html
El maquillaje que le aporte la corona holandesa no es gratuito. Ya mismo le tendrían que estar preguntando cómo evitar que la gran reina del plata sea la cloaca lodazal más aberrante del planeta, a la cual tendrán que velar durante un cuarto de milenio, como ya lo están haciendo con el difunto Riachuelo (+Abril de 1786).
Vean si con la etiqueta de "Cambiemos" son capaces de enfocar estos problemas. Por el momento solo hay una gran reculada con el ACUMAR, ahora en órbita de Presidencia. ¿Tendrán que ir a esa órbita también la AGP y la SSPyVNN? Con la etiqueta Orange desde ya no alcanza, ni aunque Máxima nos adore.
No existen soluciones hidráulicas ni aunque a la universidad de Delft la venga a dirigir como rector el propio Newton y todo el dinero de la corona vaya a estos estudios.
El costo de las soluciones propuestas por Delft sólo lo soporta esta corona. Pero el de zafar de nuestro horripilante destino mediterráneo, ni con mil coronas Orange y otras tantas Delfts.
Ni Metz, ni Mórtola tienen en su almohada de urgencias estos problemas. Pero creer que lo que está en la mente de ambos es lo que está en la mente de los burros de carga y colibríes que estudian estos problemas, es estar bien en otro planeta.
Estos problemas están, solo que al parecer, a la vista de unos pocos que hace unas décadas miran por estos problemas. Este informe de Olaf Merk, aunque no hable de nuestro inmundo lodazal, lo pone en escala.
Llamar a licitaciones y firmar contratos es parte de esta historia de los que están en la cancha con la pelota en las manos. Quienes están activos en ese juego no están prospectivando los problemas del devenir mediterráneo de Buenos Aires y el humedal lodazal de 40 cms que nos espera en menos de 50 años. Atte, Francisco Javier de Amorrortu
¿De qué se trata la política portuaria?
http://www.lanacion.com.ar/2013412-gonzalo-mortola-el-contrato-con-rotterdam-no-nos-cuesta-nada
-De hacer mover el engranaje de la comunidad portuaria, que está integrada tanto por los operadores portuarios como por las navieras y los diferentes organismos del Estado. Son muchos los que la integran.
-¿Y los gremios?
-También.
-Hicieron una asamblea la semana pasada -y harán otra-, preocupados por el rediseño del puerto. Están furiosos.
-Los gremios también forman parte de la comunidad portuaria y no están furiosos, venimos hablando mucho con ellos. Todo cambio genera ansiedad y quieren entender por dónde vamos. Es lo que estamos explicándoles y dentro de poco tendrán lo principal, que es lo que quieren saber, que tiene que ver con las fuentes de trabajo. Nosotros preservamos y cuidamos exactamente lo mismo.
-¿Podrán presentarse a la licitación los concesionarios actuales?
-Pueden presentarse absolutamente todos dentro del marco legal argentino. La licitación será pública e internacional.
-¿Cuándo salen los pliegos?
-Muy pronto.
-Sería en abril.
-Entre abril y mayo. Es por los próximos 50 años. Estamos dentro de los tiempos normales.
-Se publicó que durante el viaje de la vicepresidenta a los Emiratos, DP World ofreció una inversión de US$ 200 millones que el Estado rechazó porque quiere llamar a licitación ahora. ¿Por qué no esperar a 2019, que es cuando se vence la concesión?
-Reglas claras y ser previsibles implica cumplir con los contratos. Hay un contrato que se originó en los 90 que establece que en diciembre de 2019 vencen las licitaciones. Dentro de la ley todo, fuera de la ley nada.
-¿Quienes ganen se harán cargo a partir de 2019?
-Absolutamente. Puede pasar que alguno de los que están operando gane y en ese caso le de la continuidad a partir del momento que quiera.
-Otra de las críticas apunta a la falta de claridad y difusión de qué es lo que se firmó con el Puerto de Rotterdam.
-Es un contrato. Hubo poca difusión, no poca claridad. Venimos trabajando sobre el diseño portuario hace seis meses. Se trata de asistencia técnica.
-¿Reemplaza lo de España?
-No, son cosas totalmente diferentes. Hay confusión si quieren generarla. Son tres cosas bien diferentes. Por un lado tenés ALG, la consultora N° 1 en cuantificación portuaria, cuánto vale nuestro puerto.
-¿Es donde está Indra?
-Sí.
-Ahí lo que se cuestiona es que hubo contratación directa.
-Está dentro de la ley de compras y contrataciones. Se puede criticar lo que quieran, en todo caso habría que cambiar la ley. Por otro lado tenemos un acuerdo con Rotterdam que tiene que ver con el rediseño del puerto, buenas prácticas, asesoramiento y capacitación. Y por otro, Valencia Port que nos guía en lo que refiere al pre-gate, al estacionamiento de camiones.
-¿Cuánto le cuesta al país cada uno de esos contratos?
-El de Indra, 500.000 euros. Valencia Port 28.000 euros.
-¿Y Rotterdam?
-Nada.
-¿Cuál es su beneficio?
-Es el mejor puerto del mundo. Sienten un gran cariño por nosotros y nos une un respeto mutuo. Están encantados y de esa manera nos recibieron.
Mi comentario
El cariño de los holandeses es muy apreciado y su experiencia en “forceps hidráulicos” también. Pero el caso es que para esas intervenciones del hombre en Madre Natura se necesitan el amor propio holandés y los dineros de los Orange.
El único progreso en los últimos 20 años en cosmovisión de las energías que intervienen en estos proyectos es su descubrimiento del valor de las costas “blandas” sobre las duras. Pero de ahí no pasaron. Aferrados al ojo mecánico todavía no se animan a mirar por el termodinámico.
Siendo que el 23% de la energía solar que llega a la Tierra va aplicado al movimiento de los fluidos, ¿cómo es que todavía no acertaron a sospechar la cantidad de fabulaciones que durante siglos infirieron respecto de energías gravitacionales? Sacar el pie del plato y mirar por las energías convectivas es un abismo que al parecer nadie se anima a descender. Ya intuyen que se morirían de espanto de ver todas las aberraciones obradas y el costo infernal aplicado a ellas, sin contar con el de las ruinas en los ecosistemashídricos afectados.
Pedirle a Delft que mire por termodinámica de sistemas naturales abiertos y enlazados es lo mismo que pedirle al Vaticano que mire por Mahoma o por Prigogine.
El caso es que Mórtola tendrá que cargar con los procesos judiciales que no quiere ni mencionar. Dragar y correr el Puerto es materia que reclama respetos a Procesos Ambientales que comienzan por articular los contenidos de una ley particular (art12, ley 25675) con los indicadores ecosistémicos críticos (IECs) que eviten que los Estudios de Impacto Ambiental sean meros cantos de sirena. Luego cabe el desarrollo y presentación de esos estudios (EsIA). Luego cabe el llamado a audiencia pública por autoridad competente que no es la AGP. Luego cabe, aunque no sean vinculantes, responder a las observaciones allí planteadas. Luego cabe a la autoridad competente formalizar la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA) para recién entonces dar los pasos correspondientes a los procesos administrativos.
Han pasado 6 meses haciendo exactamente al revés. Por eso no se sorprenda que tenga que hacerse cargo del revés de la trama, que no será precisamente por vía de estos comentarios. Anticipos le sean alcanzados por vía de estos textos referidos a la causa CAF 021455/2017 en el JCAF Nº12 visible por http://www.hidroensc.com.ar/incorte221.html e /incorte222.html
Atte, Francisco Javier de Amorrortu
PD: hace ya un año, en oportunidad de anunciar Macri la creación del Puerto de Aguas profundas en Punta Indio tomé contacto con ellos y desde entonces, a través de Florencia Casaux Alsina reciben todos los indicadores de cómo mirar por afuera del scrum, temas que aunque no les agraden, también son de su competencia. No les cabe decir que no están enterados.
El puerto de Buenos Aires confirma su domicilio por los próximos 50 años
El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, comentó que no está en agenda el traslado; qué dice un proyecto no oficial pero "bien recibido en Transporte" sobre su futuro
Una de las presentaciones más esperadas en el Foro Internacional de Transporte (ITF) fue el Caso Puerto de Buenos Aires y su futuro a corto y largo plazo, a cargo de Juan Larrague. Sin embargo, por los comentarios posteriores entre los asistentes, nadie esperaba la cuasi confirmación de que el Puerto seguirá en el mismo lugar por los próximos 50 años.
Si bien Larrague aclaró que no se trataba de una presentación institucional del Gobierno sino de una a título personal, también dijo que "es una idea en borrador bien recibida en el Ministerio de Transporte", a la cual le seguirá "una etapa de elaboración de todos los detalles y relevamientos para presentar oficialmente y debatirla con los grupos de interés". Incluso, durante la ronda posterior de consultas, fue el propio Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, quien remarcó que "la expansión del puerto a otros lugares no está en la agenda ni en el corto ni en el largo plazo. El proyecto que presentó Larrague es una opción que maneja el Ministerio y, aunque todavía no hay un anuncio oficial, la línea de pensamiento va en esa dirección. La idea es desarrollar el puerto donde se encuentra ahora para los próximos 50 años", dijo, y agregó que para ello, "las inversiones no apuntan sólo a corredores ferroviarios, sino también aéreos y terrestres".
Larrague comentó que con la propuesta se busca "crecer por etapas en lugares nuevos del puerto. Queremos mejorarlo para desarrollarlo y no mandarlo a un lugar diferente donde no hay nada".
Aguas profundas
Durante su exposición, también analizó otras posibilidades que manejaron: "No olvidemos que desde 1970 se discute sobre construir un puerto de aguas profundas para reemplazar al actual. Escobar, que ya cuenta con una importante zona residencial y donde un puerto de contenedores congestionaría aún más el tránsito y, por otro lado, una opción al sur de La Plata que, en principio, parece ideal, si no fuera por sus tierras bajas inundables y costas poco profundas. Sin mencionar que no tiene vinculación ferroviaria ni autovías y que habría que construir de cero un canal de acceso, difícil de mantener".
En cuanto a la ubicación actual del puerto, aseguró: "Sabemos que su localización no es la mejor y demanda inversiones para canales de acceso, pero las alternativas que se barajaron no ofrecen ventajas significativas". Para el especialista no debería ser un desafío imposible hacer un dragado, aunque "tampoco consideramos prioritario tener 16 metros".
En cuanto al acceso, mencionó que "están previstos accesos ferroviarios con una gran inversión, además de una obra de US$800 millones para el acceso de camiones".
Mi comentario
Una de las presentaciones más esperadas en el Foro Internacional de Transporte (ITF) fue el Caso Puerto de Buenos Aires y su futuro a corto y largo plazo, a cargo de Juan Larrague. Sin embargo, por sus propios comentarios a La Nación de hace 3 años, http://www.lanacion.com.ar/1701844-capacidad-y-eficiencia parece haberse dado vuelta su tortilla. Ver también en el comentario subido a esta nota de hoy: http://www.lanacion.com.ar/2013406-el-cambio-en-dos-anos
Otro que da vuelta tortillas es el propio Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables, quien remarcó que "la expansión del puerto a otros lugares no está en la agenda ni en el corto ni en el largo plazo.
Amén de dar vueltas las tortillas parece que tiene mala memoria o estima que los burros y los colibríes no la tienen. Ver estas notas de La Nación. En particular la última.
Una reunión con Dietrich, Metz y Deleersnyder terminó a los gritos 21/9/16
Pensar el puerto de Buenos Aires 19/8/16
Y un día Macri habló de los puertos para los próximos 50 años 27/4/16
Como esta historia de dar vuelta tortillas luce aquí interminable, considero oportuno acercarles este vínculo a un puerto de aguas profundas que no reclama un solo metro de escolleras de piedras por estar diseñado con criterios termodinámicos, no mecánicos.
http://www.puertoalflora.com.ar/ayuda3.html
En 10 minutos lo tendrán en la web.
Agradezco al diario La Nación que contribuya a conservar las nuestras. memorias. Word.doc de ellas
Un saludo muy cordial, Francisco Javier de Amorrortu
El cambio en dos años
http://www.lanacion.com.ar/2013406-el-cambio-en-dos-anos
El Puerto de Buenos Aires se dividió en 6 terminales por una concesión a 25 años que finaliza en 2019.
Ante eso, Larrague cree que estamos "en un punto de inflexión respecto de qué hacer con el puerto, enmarcado en un contexto de 50% en capacidad operativa de las terminales. Es decir, operan por debajo de su capacidad máxima".
Por eso, dijo, parecería el momento ideal para transformar el puerto: "Hay instalaciones subutilizadas trabajando por debajo de su capacidad por la caída en la economía argentina, pero si pensamos una planificación de estas características es porque confiamos en una recuperación". Se trata de un proyecto que llevará un tiempo de construcción por lo que "no reemplazará a las terminales en 2019 que, mientras tanto, seguirán operando", afirmó.
El proyecto busca "darle un layout mejor al puerto para crecer y que también crezcan las terminales razonablemente, mejorando las vías de conexión y garantizando una transición sin interrupciones". Sin embargo, al término de las concesiones vigentes, "otra posibilidad sería hacer 2 grandes terminales: una, por caso, puede ser TRP y otra con la unión de las terminales 1 y 2, aunque este concepto no cambiaría la geometría actual del puerto".
Mi comentario
El cambio de opinión en 3 años. El amor al rugby continúa, pero a la sinceridad interior...
Decía Juan Alberto Larrague hace 3 años
Un primer objetivo evidente de la definición sería la de emplazar los puertos en posiciones ventajosas respecto al resto de la cadena de transporte. Para que un puerto sea eficiente se tiene que acceder en forma adecuada por tierra y por agua, logrando conectividad con el resto del sistema. Además, debe poseer unlayout (disposición, diagramación) conveniente para lograr la máxima productividad y aprovechamiento de los equipos. Y también, de ser posible, concentrar el mayor número de puestos de atraque en una única línea de frente.
No hubo una sola acción por parte del Estado, durante los últimos 15 años, para tratar de coordinar o planificar, un sistema portuario y de transporte más eficiente.
De hecho, el acceso náutico principal tiene muy pocas mejoras desde el comienzo de la concesión de dragado hace ya 18 años.
Por la ubicación de puerto terminal de los puertos de la región, el problema del calado, de por sí crítico, lo es menos que en otras regiones. Sin embargo la maniobra, para los grandes buques de 340 metros de eslora, que están llegando a Buenos Aires y Exolgan es extremadamente compleja y peligrosa.
Los accesos terrestres son aún más dificultosos, en especial para Buenos Aires, rodeado por la gran metrópoli, además de la Villa 31 y otros asentamientos, que prácticamente imposibilitan el acceso ferroviario, y entorpecen el acceso vial, causando gran congestión en el tráfico y en la actividad diaria de la ciudad.
El ferrocarril, fundamental para abaratar costos del transporte, sólo tiene acceso adecuado a Terminal Zárate (y a Exolgan sólo por el Sur), que lamentablemente tiene restricciones físicas y legales en la vía náutica.
En síntesis, tenemos un sistema poco seguro, con deficientes accesos náuticos y viales, y con layouts inadecuados, especialmente en las terminales de Buenos Aires; sin embargo, gracias a la precaria evolución de nuestra economía, con capacidad de transferencia excedente.
Quizá sea la hora de aprovechar la oportunidad que da este margen de capacidad instalada, para desarrollar los accesos náuticos, privilegiar en la planificación los emplazamientos con mejor localización, desafectar localizaciones de baja productividad y alto impacto ambiental y estimular desde el Estado la inversión privada hacia los proyectos que generan desarrollo eficiente y sostenido.
Las acciones concretas para apuntalar la vuelta al crecimiento sostenido del comercio de nuestro país son motivo de la próxima nota.
Las sociedades que esperan su felicidad de la mano de sus gobiernos, esperan una cosa que es contraria a la naturaleza. Juan Bautista Alberdi.
Pasaron exactamente 358 días del anuncio presidencial para escuchar decir de un jugador de rugby que nunca en su Vida soñó estar dirigiendo la Administración General de Puertos, ni haber estudiado los compromisos que tiene un puerto, no solo con las urbes y sus gentes, sino con las ecologías de los ecosistemas donde se implantan, que ya tenemos plan para llamar a licitación en cuestión de días.
Hoy mismo no sabría pasar un examen de primer grado con respecto a los compromisos ecológicos de esas reformas, ni con respecto a los procesos que por presupuestos mínimos le caben respetar a Él y a cualquier otro.
¿Quién está perdido? ¿el que dio el mensaje del nuevo puerto de aguas profundas el 27/4/2016 o éste que lo niega de plano por 50 años?
Es obvio que se está quedando sin fusibles y al igual que con el ACUMAR tendrá que pasar esta esfera también a la Presidencia, pues tampoco el de la bicicleta está preparado para estas lides y mucho menos para avanzar con criterios que muestren el paño y longitud de la tela con que vestirá los medulares compromisos que están involucrados en el peor lugar imaginable de todo el estuario.
A su vez, del lado de la SSPyVNN, el capitán Jorge Metz le hace decir a otro amante del rugby, especialista en diseños de instalaciones portuarias, exactamente lo contrario que éste Larrague había dicho 3 años antes.
Con semejante panorama estamos convencidos de que este plan gozará de todos los créditos para calentar los ánimos y esta cuestión de los destinos aberrantes del puerto de Buenos Aires y en particular el del Dock Sud irán adelante en dirección al infierno de otro Riachuelo 100 veces peor.
En adición de despistes, estos jugadores de rugby no saben que en la cancha de estos engendros mandan presupuestos mínimos por ley 25675, que sostienen prelación sobre un tendal de otras leyes. Y en esos presupuestos mínimos, como en cualquier cancha hay un orden para jugar la pelota y este orden está bien clarito indicado en los 4 enunciados del par 2º, del art 6º de esta ley 25675, indicándonos que 1º tenemos que mirar por el equilibrio de las dinámicas de los sistemas ecológicos; en 2º lugar tenemos que mirar por su capacidad de carga –no de los buques, sino de estos ecosistemas-; recién en tercer lugar se nos permite tomar la pelota y jugar con los temas generales del ambiente: puertos, comercio, cargas demás enseres e intereses políticos y privados; para dejar en 4º lugar a los siempre dichosos discursos sobre sustentabilidades.
Imaginar que ya está la pelota en el centro de la cancha para salir a jugar licitaciones y contratos cuando aún no dieron el más pequeño de los pasos, ésto es: apuntar los Indicadores Ecosistémicos Críticos (IECs) con los cuales van a dibujar los EsIA para que esos Estudios no sean meros cantos de sirena (art 12º, ley 25675), es indicador claro que estos rugbiers no saben en qué cancha juegan y creen que se llevarán todo por delante. L’esprit d’equipe no resolverá este vacío cognitivo, al parecer generalizado.
Muy poco sincero sería si les deseara suerte. Solo disculpo en Vuestra ignorancia las burradas que están dispuestos a ejecutar, pero eso no los salvará de encontrar la cancha algo más que embarrada y destrozada por Vuestras propias torpezas. Que ya alguien se los recordará.
El fundar un puerto nuevo para la Nación en cercanía de las redes que durante siglos sostuvieron al actual, es tan elemental como apreciar que hay redes terminales como es el caso del puerto del Dock Sud a la salida del Riachuelo que impide a los flujos del pobre Matanzas salir al estuario por el bruto gradiente térmico que se opone a sus advecciones. Los $ 80.000 millones que ya gastaron al santo cohete en el mentado PISA MR que el propio ACUMAR después de 4 años confesaba no saber cómo su pasivo identificar, ya es indicador de que las cuentas que hacen para decidir que todo siga igual, no son reales aunque Dujovne se empeñe en no gastar.
La realidad del ecosistema Riachuelo, la del ecosistema vertidos de petroquímicas, la del ecosistema Emilio Mitre, la del ecosistema riberas urbanas estuariales, la del ecosistema deriva litoral, la del ecosistema salidas de los emisarios, la del ecosistema de todas las salidas de espiches urbanos, la del ecosistema peninsular de refulados, la del ecosistema del avance del frente deltario con flujos en estado catatónico asfixxxiando (triple x) a toda la gran ciudad y en particular a las cuencas encerradas del Reconquista y el Luján, no están en los cálculos de Dujovne, pero se lo comerán crudo sin que nada cambie y el despilfarro en urgencias atadas sea universal.
Las decisiones del puerto están atadas, como mínimo, a todo esto.
Mejor que le expliquen por qué es más barato gastar en prevenir que en curar y si quiere pasarse una temporadita haciendo Procesos Ambientales, que los aprecie, pues sin duda son más económicos que hacer burradas como las licitaciones de las presas de Santa Cruz que ya no saben cómo dar marcha atrás.
Pero en algún momento tiene el Sr. Presidente que consultar a sus Musas para que le indiquen cómo enfocar estos temas de compromisos cruzados por 20 lados. El problema es cognitivo. No es financiero, ni político. Y en eso Dujovne puede estar tranquilo. No cuesta dinero; cuesta haber amasado una visión bien amplia y enlazada de estos temas –que a eso apunta la voz “ecología”- y estar dispuesto a sostenerlos en un debate frontal con un luchador específico en el ring por turno y no por merchandising. Es mejor sostener esa lucha en un ring donde al menos se aprenda algo, que no en vía judicial donde solo se aprende a ver el alma estacionada una larga temporada en un garage.
Atte les saluda, Francisco Javier de Amorrortu