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Canales de navegación

http://www.lanacion.com.ar/1810072-canales-de-navegacion

La licitación para la construcción de una vía de acceso alternativa al sistema portuario quedó trunca; la industria naviera y el comercio exterior presionan para no perder de vista el debate . Por Marcos De Vincenzi 

La historia reciente del canal Magdalena se inició con la disposición 584/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, en la cual se habilitó para la navegación (con calados compatibles con la profundidad natural) la traza rectilínea que lo comprende y, simultáneamente, encomendó a su área competente la ejecución material del proyecto.

Así fue como en junio de 2014 se publicó la licitación para contratar la obra de definición y apertura de traza del canal Magdalena. De esa licitación resultó un único oferente técnicamente calificado que, al momento de la apertura de su oferta económica, habría presentado un desvío de carácter financiero no contemplado por el pliego, hecho que motivó que la licitación finalmente no prosperara.

No obstante lo anterior, consideramos oportuno destacar los aspectos más sobresalientes que contempla el proyecto, con el pleno convencimiento de que la comunidad portuaria argentina se debe un serio debate respecto a la importancia de avanzar en la construcción del canal Magdalena, manteniendo la objetividad técnica.

CONSENSO

En un contexto más amplio, existe entre los especialistas del sector un consenso muy generalizado en que las dimensiones de los canales navegables del Río de la Plata (ancho de solera y profundidad) deben ampliarse, a partir del crecimiento sostenido en el porte de los buques experimentado en los últimos años en todos los puertos de la región (especialmente en buques portacontenedores).

Desde el concesionamiento de las tareas de dragado y balizamiento en los 90 hasta la actualidad, la vía navegable troncal está diseñada para buques Panamax de 230 metros de eslora y 32 metros de manga.

Sin embargo, esto no impide que buques más grandes puedan transitar por el canal.

En rigor, el Río de la Plata es navegado con restricciones múltiples por buques portacontenedores de hasta 334 metros de eslora y 48 metros de manga, los cuales ingresan con frecuencia a los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y, en un futuro cercano, al de La Plata también. Según nuestro criterio, este buque es el que hoy debería considerarse como buque de diseño para los canales del Río de la Plata.

Con relación a la solera de los canales (cuyo ancho de diseño se ha mantenido históricamente en 100 metros), debe observarse que ese ancho supera en más de tres veces a la manga de los buques Panamax. Pero a partir de 2004, con el advenimiento de los buques pos-Panamax, esa relación disminuyó progresivamente hasta alcanzar el actual valor levemente superior a dos veces para el caso de los buques con 48 metros de manga.

Esa disminución relativa en el ancho de los canales afecta la seguridad náutica y agrega aún más restricciones a la navegación (por ejemplo, para los cruces y sobrepasos). Hoy, se requieren alrededor de 140 a 150 metros de ancho de solera para recuperar las condiciones de navegación que existían hace más de 11 años.

PEAJE

Respecto de la profundidad, el sistema del cobro de peaje resulta extemporáneo para cerca del 50% de los buques que ingresan anualmente a la vía navegable troncal (que tienen un calado de diseño superior a la profundidad disponible) y se ven obligados a pagar un monto por el total de su capacidad comercial, pudiendo aprovechar sólo una parte de ella (fenómeno conocido en la especialidad como "falso flete").

Como ejemplo, un portacontenedores de 300 metros de eslora, 45 metros de manga y 13,5 metros de calado de diseño (cuya capacidad nominal asciende a 7500 TEU) abona en concepto de peaje por entrar y salir de Buenos Aires un total de 97.000 dólares. Sin embargo, dado que puede navegar con un calado cercano a los 10 metros, sólo transporta alrededor de 2500 TEU.

De lo anterior se desprende que las dimensiones de la vía navegable deberán en el corto plazo ser actualizadas a los nuevos requerimientos del tráfico marítimo internacional.

En general, todos los países de la región están actuando en consecuencia y como ejemplo cercano basta mencionar que el propio puerto de Montevideo está profundizando su canal de acceso a más de 41 pies de profundidad respecto al cero local.

Para la salida de los buques al océano Atlántico con 40 pies de profundidad, existen dos posibilidades:

Prolongar el actual canal Punta Indio en una extensión aproximada de ocho kilómetros. La recalada se trasladaría desde el actual kilómetro 239 al 247. El volumen de apertura de estos ocho kilómetros de extensión, más la profundización del tramo que actualmente se encuentra a 34 pies, y el ensanche de la solera a 150 metros en toda la traza del canal, oscilaría los 35 millones de metros cúbicos en concepto de volumen de apertura.

La construcción del canal Magdalena, que consiste en la prolongación del canal Punta Indio desde "el codillo" (kilómetro 144) hasta la isobata de 40 pies de profundidad en el Río de la Plata. De acuerdo con lo especificado en el pliego de licitación, esta alternativa implica el dragado de aproximadamente 50 millones de metros cúbicos en concepto de volumen de apertura, previendo un ancho de solera de 150 metros.

Desde el punto de vista técnico, las ventajas del canal Magdalena son las siguientes:

La longitud de 53 kilómetros desde el ingreso marítimo hasta "el codillo". La extensión del canal Punta Indio tendría una longitud de 103 kilómetros (estos 50 kilómetros adicionales representan alrededor de tres horas más de navegación en aguas restringidas).

Al estar alineado con las corrientes más frecuentes del Río de la Plata, el dragado de mantenimiento del canal Magdalena será sustancialmente menor a lo que actualmente implica el dragado del canal Punta Indio (que requiere alrededor de siete millones de metros cúbicos por año, mientras que para el Magdalena se estiman entre 2 y 3 millones aproximadamente). Esto supone un ahorro en el costo de mantenimiento del sistema del orden de los US$ 20 millones por año.

Estimulará a que la carga contenedorizada del hinterland del Río de la Plata se atienda en su gran mayoría desde los puertos de Buenos Aires-Dock Sud y La Plata.

Promoverá el completamiento de la carga de los buques graneleros en los puertos argentinos de Quequén y Bahía Blanca (en la actualidad, cerca del 75% de los buques graneleros que dejan la vía navegable troncal completan carga en puertos extranjeros).

Generará una rada de fondeo cerca de la costa argentina, pudiendo atender las necesidades logísticas de los buques (provisiones varias, reparaciones menores, servicios de practicaje, etcétera) desde las localidades del sur de la provincia de Buenos Aires.

PUNTOS EN CONTRA

La principal desventaja de la propuesta bajo estudio es que durante su construcción, que demandaría alrededor de dos años, será necesario mantener operativo el canal Punta Indio. Es decir que existiría una duplicidad de tareas que aumentará el volumen de material dragado durante ese período.

Así, mientras los usuarios pagarán peaje por utilizar el canal Punta Indio, el Estado nacional deberá afrontar los costos de la obra del Magdalena (alrededor de 350 millones de dólares), debiendo buscar alternativas para su financiamiento a largo plazo.

No obstante, también es justo mencionar que en el caso de optar por extender, profundizar y ensanchar el canal Punta Indio, en principio, también debería ser el Estado nacional el que afronte los costos de la obra, puesto que el actual contrato de concesionamiento sólo contempla el mantenimiento de la infraestructura existente.

Como corolario, cabe agregar que la Argentina, en el corto y mediano plazo, tiene capacidad para producir un 50% más de lo que genera y transporta en la actualidad.

Debe tomarse en cuenta que definiendo un canal de mayor profundidad se posibilita que los buques salgan con mayor carga. Así, inmediatamente, se reduce la cantidad de buques que navegan por la vía troncal y progresivamente se facilita a futuro la incorporación de mayor tráfico, en forma proporcional al crecimiento alcanzado en la producción nacional.

Por otro lado, al profundizar los canales de navegación (y homogeneizar esa profundidad con la existente en los principales puertos de destino de nuestras exportaciones), se reduce notoriamente el costo unitario de los fletes internacionales, que en términos totales implica el ahorro de cifras millonarias en el conjunto del sistema, trasladable a todos los actores de éste.

Así, las mejoras en la vía navegable troncal no deben limitarse a la elección de mejorar el canal Punta Indio, o bien construir el canal Magdalena, sino que el aumento en las dimensiones navegables de los canales debe prolongarse hasta los principales centros de producción y recepción de carga.

Sin esto, se limitan las posibilidades de sustentar el aumento en la producción agrícola e industrial del país por incapacidad de transportarla a través de sus vías navegables.

El autor es ingeniero civil, docente auxiliaren la asignatura Puertos y Vías Navegablesde la UTN-FRBA y presidente de la Comisiónde Jóvenes Profesionales de PIANC Argentina

DISPOSICIÓN

La disposición 584/13 se basó en estudios de viabilidad para el aumento del calado de la vía navegable, así como también el análisis de alternativas de traza del canal Punta Indio. De las dos alternativas en estudio, se optó por la alternativa del canal Magdalena porque "permitirá disponer de una vía navegable más ágil y segura, dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y, especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional"..

Mi comentario del 15/7/15

Estimado De Vicenzi

Ver la causa CCF4817/14, caratulada “DE AMORRORTU, FRANCISCO JAVIER c/ MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, SEC DE ASUNTOS POLITICOS”, Juzgado Nº4, Sec Nº 7 del Fuero Contencioso Administrativo Federal por http://www.hidroensc.com.ar/incorte149.html

Aquí alcanzará Ud las explicaciones del daño que hace esta propuesta al ecosistema de deriva de cruce que lleva todos nuestros flujos, sedimentos y miserias hacia el cono de sedimentación frente al Chuy.

Ese corredor descubierto el 15/8/2009 por éste que suscribe y bautizado corredor Alflora, lleva flujos que suben de la bahía de Samborombón al doble de la velocidad que llevan los flujos bonaerenses en sus imaginados descensos hacia el mar. Los asocia en un ramillete de sistemas disociados y apareados en función de sus gradientes térmicos e hidroquímicos (salinidad) y completa un viaje, que para el caso de los sedimentos del Bermejo representan no menos de 5.000 Km de recorridos hasta los 5.700 m de profundidad en el profundo océano.

Ver por http://www.alestuariodelplata.com.ar/viajesedextra.html

Una persona bien mayor y bien conocida por Uds me confesó hace aprox un año atrás que una importante draga había hecho en secreto un ensayo de dragar en esa área de cruce de este sistema que le menciono. En 15 días había desaparecido todo el trabajo.

Por eso le sugiero que ponga en dudas lo que digo, pero también lo que Ud supone. Una solera de 200 m no alcanzará para navegar con flujos cruzados a 2,4 nudos. Para verificar ésto que señalo tal vez sea más conveniente preguntarle al Prof Dr Gregori Koff, Presidente del Laboratorio de Desastres Geológicos de la Academia de Ciencias de Moscú que una década atrás vino a la Argentina a presentar el proyecto del Aliviador del Salado en el marco del plan maestro provincial. El fue el primero en advertir de la existencia de este sistema nacido en las aberrantes salidas diseñadas con ojo mecánico, de los antiguos canales a la bahía.

Por http://www.alestuariodelplata.com.ar/frentehalino8.html alcanzará más información.

Es curioso que un burro como este que suscribe hable y demande en Justicia por estos temas y quienes debieran hacerlo parecen disfrutar de las comodidades de los modelos newtonianos. Siendo el caso, que la propia ley prov 11723 en su glosario ya les indica que las miradas a la voz “ecosistema” involucran a sistemas termodinámicos abiertos, naturales y por cierto, enlazados por gradientes muy delicados que el ojo mecánico no tiene en su agenda dispuesto contemplar. Así se ahorran de poner un pie en el abismo que de todas formas les espera.

Un saludo cordial Francisco Javier de Amorrortu

P.D.: Le acerco un par de videos sobre estos compromisos técnicos y legales

https://vimeo.com/126978075..

https://vimeo.com/129588955

Y no olvide recordar que los sistemas convectivos marchan registrando sus memorias en los fondos que transita y no en superficie. Por eso las lecturas de las boyas que no miran por la columna de agua y las propias del satélite Aquarius no dan noticias de estos procesos.

 

 

http://www.lanacion.com.ar/1810075-puerto-secundario

Puerto secundario

En línea con el debate presentado en esta edición, se planta aquí la necesidad de pensar enla construcción de una terminal de apoyo logístico para los buques

Por Rubén Molinari 

 

En  la actualidad, entre 100 y 120 buques de ultramar, en su mayoría destinados a operar en puertos argentinos, esperan diariamente frente a Montevideo antes de ingresar al estuario.

Esos buques, de hasta 330 metros de eslora, pueden estar días o semanas fondeados en las radas y durante sus estadas realizan preparación de bodegas, recambio de tripulaciones y transferencias de cargas, entre otras operaciones. Por lo tanto, consumen servicios logísticos como provisión de repuestos, víveres, agua potable, bunkering o combustible para su consumo, tripulaciones, servicios... Y además pagan tasas.

La totalidad de ese movimiento financiero pasa exclusivamente por Uruguay, pese a que una gran complejidad de operadores se manejan desde Buenos Aires.

La conveniencia de activar el nuevo canal ruta del sur del Río de la Plata, también llamado canal Magdalena o apertura a zona beta, posibilitará a través de su dragado el complemento o reemplazo del actual canal Punta Indio. De esta manera, la mayoría de los buques de ultramar esperarían en aguas argentinas en lugar de usar las radas uruguayas.

SERVICIOS LOGÍSTICOS

En este contexto, la incógnita es si la Argentina ha encarado en forma paralela, urgente y prioritaria, la construcción de un puerto secundario para servicios logísticos cerca de la desembocadura del Río de la Plata. De ser así, el país llegará a tener la adecuada capacidad logística para brindar servicios asociados al momento de entrada en operación del canal Magdalena, caso contrario la explotación de esta nueva vía navegable sería inviable o por lo menos inconveniente. Algo así como poner el caballo detrás del carro.

La construcción de un puerto de esas características, en la provincia de Buenos Aires, debería ser un emprendimiento estatal siendo su instrumentación, sin lugar a dudas apta, factible y aceptable. Se trata de la necesidad urgente de desarrollar un puerto de mediana escala con fines logísticos. Lo cual no debe confundirse con otras necesidades como la construcción de un puerto de aguas profundas o megaemprendimientos que corresponderían ser manejados por otras vías para su concreción.

La Argentina no se puede dar el lujo de completar el dragado del canal Magdalena sin tener operando un puerto secundario en sus proximidades.

Pasaron dos años desde que se anunció el proyecto de dragado de este canal; sin embargo, aún no se ha puesto ni un pilote para un puerto de apoyo logístico en sus inmediaciones. ¿No nos estaremos olvidando algo?

La concreción de un proyecto portuario de mediana envergadura en la Argentina (particularmente si es llevado a cabo por el Estado nacional) debería pensarse en quinquenios. Para ello, es necesario basarse en estrategias de largo plazo que trasciendan a los gobiernos e incluso a leyes marítimas y portuarias estables.

CONCLUSIÓN

Menos del 40% de los tráficos que operan con la hidrovía pasan por el sur de África con destino a países asiáticos. Sus derrotas ortodrómicas no se verían afectadas por salir del Río de la Plata un poco más al Sur o un poco más al Norte. Sin embargo, el 60% restante tiene como destinos puertos que se encuentran hacia el Norte, ya sea Brasil, el Canal de Panamá, América del Norte o Europa. En relación con esos destinos, los buques que entren y salgan por el canal Magdalena deberán navegar unos 216 kilómetros o 120 millas náuticas más que utilizando la vieja opción (canal Punta Indio).

Se estima que el dragado y puesta en operación del nuevo canal se puede concretar en tres años. Entonces, seguramente, se desarrollarán estrategias cortoplacistas a los efectos de incentivar que los buques de ultramar decidan utilizarlo, recorriendo 216 kilómetros adicionales.

Tal vez se intente desincentivar el uso del canal Punta Indio (no quedan muchas posibilidades) ya sea por inconvenientes con el dragado (insuficiente profundidad en comparación con la nueva opción) o gravando su uso con nuevas tasas, o demorando las entradas de los buques por esa vía.

IMPRACTICABLE

Sea como fuere, cuando esté maximizado el uso del canal Magdalena, los buques se verán obligados a hacer espera en sus proximidades (Zona Bravo/Zona Charlie) y, en esos casos, ya deberían contar con servicios logísticos eficientes o convenientes. Hoy el puerto argentino más cercano es Puerto La Plata, a unos 180 kilómetros de Zona Bravo, distancia que lo transforma una opción carísima e impracticable.

La duda, entonces, es cómo se verá reflejada la situación actual si no se resuelve la puesta en marcha de un nuevo puerto logístico, en relación con los costos de flete hacia el Río de la Plata.

La iniciativa del gobierno nacional apuntó a una mayor utilización de los puertos argentinos, la disminución de fletes y a una progresiva adecuación a las demandas de los buques en lo que respecta a calados -profundidades, tanto en las vías navegables como en los puertos- que redundará en un beneficio directo de nuestro comercio exterior en general.

Para lograr una "disminución de los costos de flete" y un "beneficio directo de nuestro comercio exterior" sería deseable, además de ofrecer mayor calado, reducir las esperas de los buques y dar un apoyo logístico eficiente a los barcos que estarán fondeados en las radas del canal Magdalena.

El autor es capitán y perito en navegación fluvial

 

 

Estimado Molinari

Antes de pasar a comentar su nota le acerco este comentario en respuesta a un jubilado en la nota de Laura Rocha del 13/7/2015, visible por http://www.lanacion.com.ar/1809870-piden-a-la-corte-que-reactive-el-plan-de-saneamiento-del-riachuelo#lf_comment=344937189

jubiladocesar 21:52 13/07/2015

Todo verso y pseudoplanificación.... pero hace ya mas de 40 años que ningun funcionario tiene los huev  suficientes para firmar la disposicion final de refulado del dragado del Riachuelo... Hasta que no se drague hasta la profundidad que tenia en el 1800, cualquier acción es puro verso...

 

famorrortu 00:50 14/07/2015

@jubiladocesar  Estimado jubilado. Un río no es un puerto; sino un río Y un cursito de poca monta como el Riachuelo no tiene la menor opción de devenir puerto de las dimensiones que hay carga. Ni diez veces menos. Ni profundidades mayores de tres metros, Ni salida abierta al ingreso de las energías mareales. 

Para disociar aguas bastan dos décimas de grado. ¿Se imagina qué disociación de órdago se da con el ingreso de las más frías aguas mareales y con las profundidades para los buques de carga? El Riachuelo hoy pierde 8 cms de profundidad por año debido a estas disociaciones en la misma boca. Y el refular a lo pavo genera problemas infinitamente mayores en un estuario que ya reconoce en sus riberas, flujos en estado catatónico.

El día que comprendan estos límites que la ecología de estos ecosistemas invita a reconocer, habremos al menos empezado a identificar el "pasivo" del PISA MR que el propio ACUMAR confesó en Febrero del 2012 no conocer.

Si Ud quiere mirar por alguna propuesta para enfocar estos temas, lo primero que se me ocurre es prospectivar el destino mediterráneo de Buenos Aires. Para ello le sugiero mire estos tres videos. El último es el que apunta al Riachuelo: https://vimeo.com/128309601 . https://vimeo.com/128893433 .

https://vimeo.com/129588955

Verá que hay problemas en la cercanía mucho más graves que los que ya plantea el Riachuelo.

Un saludo cordial Francisco

 

Paso a su nota Estimado Molinari

La intercalación de la respuesta anterior es solo para ahorrar repeticiones; las que caben a las ecologías propias a estos ecosistemas. En donde, a pesar de todo lo que se habla de flujos laminares, no hay un solo mm3 de ellos. Son todos convectivos. Aterrizar a estos ecosistemas así definidos por el glosario de la ley prov 11723, es lo mismo que caer desde la luna sin paracaídas.

Lo que Ud señala del Pontón Recalada es obvio. Pero lo que se ahorran de comentar es la inviabilidad de seguir con los aberrantes puertos del Dock Sud y de Buenos Aires. Materias que me temo son mucho más graves y no menos obvias, aún para los ciegos.

Por eso le sugiero mirar por un nuevo puerto interior en Pipinas. Sin escollera exterior de entrada alguna. Allí no necesitará escolleras. Solo ubicar con precisión el punto neutro de las convecciones externas entre los encuentros del sistema de flujos que baja por la costa bonaerense y el que sube por la bahía de Samborombón.

Ya es hora que los diseñadores de puertos se pongan al día con los temas de deriva litoral con soportes termodinámicos y se olviden de los mecánicos (ola oblicua, etc).

Dock Sud tiene que desaparecer. Y cuanto antes, mejor.

En Rouen le cabe fundar recaladas y boyas para los transportes líquidos. Siempre mirando de cruzar en ángulos, los más sutiles, el sistema de corredores Alflora.

Como estimo que todas estas líneas le parecerán gratuitas y propias de un extraterrestre,, le dejo sintetizada en brevedad extrema estos planteos. Ya nos encontraremos en las demandas judiciales en tiempo oportuno y seré más preciso. Trate de memorizar el orden de los factores que imponen los arts 2º, inc e y 6º, par de la ley 25675. Son tan útiles como elementales y siempre alterados para poner el buey atrás de la carreta.

Vea la demanda CCF4817/14, caratulada “DE AMORRORTU, FRANCISCO JAVIER c/ MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, SEC DE ASUNTOS POLITICOS”, Juzgado Nº4, Sec Nº 7 del Fuero Contencioso Administrativo Federal por http://www.hidroensc.com.ar/incorte149.html referida al canal Magdalena.

Un saludo cordial, Francisco Javier de Amorrortu, 15/7/15

Por http://www.alestuariodelplata.com.ar/canalmagdalena4.html verá ésta y las respuestas alcanzadas a la nota de De Vincenzi

 

Plano de Félix Dufourq

Viajes de los sedimentos del Bermejo hasta los 5.700 m, cruzando la plataforma a la altura del Chuy