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Terminal 6

La Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria- EGIP,  invitó a participar el Miércoles 29 de Abril a  las 11.00 hs.  de la Conferencia:"Presente y Futuro del Puerto de Buenos Aires" dictada por el Ing. Rodolfo Ghiglione  perteneciente a la Gerencia de Ingeniería de la Administración General de Puertos, que tuvo lugar en el Aula 204 de la Facultad de Ingeniería, Las Heras 2214 -2º Piso -Capital Federal.

La claridad de la exposición lució inojetable en la generosidad con que fue expuesta. Me permitieron hacer varias preguntas y de resultas de ellas allí nos enteramos que en Abril del 2005 la AGP presenta ante la Secretaría de Transporte de la Nación las bases para la licitación de la Terminal 6, que incluye 44 Has. de rellenos y dice contar con una Resolución de ampliación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de 1994 que no cuenta con un EIA, ni evaluación, ni audiencia pública.

Entre las objeciones que adelanté en esa oportunidad les advertí que todos los ingenieros portuarios se preocupan del puerto y de sus naves, pero nunca de los flujos que quedan muy mal comprometidos con sus obranzas. Hubo silencios en rostros siempre amables e incluso, sonrientes. Agradezco esa actitud que me abrevia imaginar fuera con ellos donde tengo que empezar a trabajar. Están muy tranquilos con lo que han venido haciendo toda su Vida.

La Subsecretaría de Puertos y Vías navegables tiene un área de medio ambiente que sólo se ocupa de los temas de la Hidrovía. Es de ellos la competencia nacional para demarcar línea de ribera en vías navegables y de ellos la responsabilidad de advertir violaciones a estas líneas. Sin embargo, en este caso en particular, no sólo lo advierten, sino que lo hacen para aprobar el corrimiento.

Qué competencia tienen para correr la línea. NINGUNA. Sólo para demarcar y advertir faltas. La obligación a denunciar faltas ambientales es por ley, común a todos los mortales.

El Instituto Nacional del Agua nunca ha dedicado un sólo minuto de su tiempo a mirar los problemas de la deriva litoral en las riberas urbanas, para así evitar tener que lidiar con los intereses políticos que se mueven atrás de intereses portuarios, a los que nada les importa la sustentabilidad de los flujos ribereños urbanos y la endemoniada carga de todo tipo de vertidos que sólo ellos lograrían dispersar.

La gravedad terminal de estas situaciones no ha sido, repito, estudiada por nadie; a pesar de cargar estas riberas con una deriva litoral que por falta de energías del corredor de flujos costaneros, ve multiplicados 20 veces sus anchos normales transformando a ese sector encerrado y de flujos moribundos, en un inmenso lodazal cuyo cadáver velaremos durante 200 años.

Es inconcebible que dependiendo de estas aguas la sustentabilidad de la Vida de la gran ciudad, nadie le preste atención a estas materias.

Como parte del proceso licitatorio en el 2008 se asignaron las siguientes partidas presupuestarias:

Las imágenes que siguen muestran las propuestas de modificación del puerto y en particular las de esta Terminal 6.

En ellas se advierte con claridad el entorpecimiento a los flujos que se suma a las dificultades terminales que ya encuentra el sector de aprox. 80 Km2 al Norte de esta terminal, que queda encerrado entre el Emilio Mitre y la costa.

La jurisdicción portuaria hoy cuenta con 290 Has. Perdió 160 has que fueron a parar a los partidos políticos tradicionales. Por ello ahora aparecen propuestas para rellenar dársenas, y así recuperar capacidad de estiba y correr el muelle exterior para ampliar la capacidad de maniobra y atraque.

La ciudad avanza; los intereses políticos y privados tejen alianzas; se quedan con 160 Has que bien podrían haber asistido el crecimiento portuario en ellas. Nadie se hace cargo de estas transferencias y a nadie le importa lo que pasa riberas afuera.

En ningún momento se plantean la necesidad de acabar con este puerto metido en el corazón de la gran ciudad, comenzando a liquidar los sectores de carga para que de ello se ocupen los nuevos puertos del Paraná con inmensas instalaciones desperdiciadas por las prohibiciones que tienen de operar para no perjudicar a los concesionarios del puerto de Buenos Aires.

Por el contrario, reparten la torta y hoy vemos cómo, gravámenes sobre containers van a parar a manos sindicales y áreas nuevas a manos de amigos del poder, incluído un comentarista televisivo al que la vocación parece no alcanzarle.

Estos repartos nada advierten sobre el costo de estas decisiones por no incluir mirada alguna a sustentabilidad alguna.

Las necesidades del puerto no cesan de crecer y ninguna mirada a los límites naturales aparecen esbozados por autoridad o institución de estudios ambientales.

Hace 223 años apareció la primera gran necesidad de mirar los flujos en oportunidad de abrirse la boca falsa del Riachuelo cuyo diagnóstico aún sigue velado. Hace 50 años ya era hora de revisar los daños ya provocados a los flujos ribereños, sus consecuencias en la sustentabilidad de las riberas urbanas, sus vertidos y sus aguas. Tener una letrina en la puerta de casa, con silencios y repartos no alcanza para ser soslayada.

Las criminales acreencias costaneras proyectadas por el gobierno de la CABA ya merecieron mis observaciones. En el hipertexto dedicado al concurso del Parque Lineal Norte organizado por el Gobierno de la CABA y la Sociedad Central de Arquitectos volvía tocar este tema de los flujos y riberas haciendo inclusión de un pedido de informe al Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, que incluyera su respuesta. A este siguió un resumen de salidas interactuantes"obligadas" exhibiendo sus insistencias en la prensa.

Calculan ingresarán anualmente 300.000 contenedores por ferrocarril luego de las reformas de las vías férreas. Esto es alrededor del 20 al 25% de las cargas totales. El resto se mueve con camiones que ingresan al corazón de la gran ciudad.

Para resolver estas cuestiones aparecen la hidrovía y los nuevos puertos del Paraná a los que han expresamente prohibido operar containers para no tocar intereses particulares de angurrientos políticos. Uno sólo de ellos, el de Murchison y Brasil Cotia Trading hoy está preparado para mover la mitad de todos los contenedores del país y con inversión adicional en un año lograría atendes todo el movimiento del Puerto de Buenos Aires. Cualquiera de estos puertos dobla las superficies de estacionamiento y estiba del Buenos Aires. Inmediatos a autopistas y enlaces ferroviarios sólo esperan el destape de la olla.

Las mareas estuariales asisten las profundidades de los primeros tramos de la hidrovía y por ello las dificultades en bajantes no los afectan en mayor grado que al de Buenos Aires

Qué necesidad hay entonces de seguir defendiendo este enredo de ferrocarriles y camiones en semejante lugar; que en adición mucho más importante conlleva todos los desastres que ha venido ocasionando este puerto con respecto a los flujos. Materia a la que nunca miraron.

En adición de gravedades, sólo el año pasado llevaron y volcaron en el Km 26 del canal de acceso 3.000.000 m3 de dragados que cada año tienen previstos seguir volcando allí, para terminar de destruir el único cono de flujos que queda sano.

No olvidemos que allí también se arrojan 5.000.000 m3 de dragados del Emilio Mitre y allí también preven sacar a relucir las bocas difusoras de los dos emisarios ¡con 4.000.000 m3 de vertidos diarios!

¿Alguien tiene idea de lo que nos espera con las veladuras de este lodazal ribereño que aún imaginamos parte de un portentoso estuario?

Ninguna sustentabilidad tiene este puerto; y mucho menos, cualquiera de estas propuestas

Sostenidas miradas a los flujos costaneros aparecen esbozadas en extensos capítulos de esta página dedicada al estuario del Plata:

Capítulo I ... 20/6/06

a su despreciado vital canal natural costanero

a la recuperación de flujos de sus tributarios

Págs... 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . 8 . 9 . 10 . 11 . 12

Capítulo II ... 27/7/06

al Holocausto del Agua

Págs... 13 ... 14 ... 15 ... 16 ... 17 ... 18 ... 19 ... 20 ... 21 ... 22 ... 23 ... 24

El valor generativo del agua, . pág.25

.

Capítulo III ... 26/8/06

al cuidado de los fondos mínimos y máximos . 26

al mayor respeto de las líneas de ribera . 27, 28, 29

+ información en http://www.lineaderiberaurbana.com.ar

a las ignoradas hidrotermias ... 30, 31, 32 , 33, 34, 35

a la nueva salida del Riachuelo ... 36

a los crímenes proyectados ... 37

.

Capítulo VI

muy breves comentarios sobre estos temas que siguen:

los refulados del Emilio Mitre con draga de corte

el cuidado del área donde vuelcan dragados

las ampliaciones del Puerto de Buenos Aires

mirada sincera a desarrollos deltarios naturales

a los emergentes por obra o descuido humano

al corredor en los pozos del Barca Grande . Pág. 53

Diagnóstico de flujos y catástrofe estuarial... 54

.

Capítulo XIII ... 25/3/08

a los nuevos Puertos . . . Pág 91

Capítulo XVI ... 20/8/08

La Boca del Riachuelo . . Pág. 96 , 97 , 98 , 99 , 100 , 101 , 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108

Capítulo XVII ... 24/7/08

Urgencias atadas a pulsos del Riachuelo . . pág. 109 . 110

y creación de nuevas áreas . . . Pág. 111, 112, 113

.

Capítulo XVIII ... 12/10/08

Emisarios y acreencias 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121 , 122

.

Capítulo XX ... 8/2/9

Parque Lineal Norte . Pág. 127 . 128

La Gerencia de Seguridad y Control Ambiental, al igual que el Dpto. Técnico de las Gerencias de Ingeniería, están ubicadas en el Puerto Nuevo, Terminal 6 (Ex Dársena F).

Números rojos en el Puerto de Buenos Aires

Durante el primer bimestre de 2009 se manipularon 1.246.300 de toneladas, registrándose una baja del 36,5% respecto a los volúmenes operados durante igual período del año anterior, en el que se alcanzaron 1.961.400 de toneladas.

La composición de la carga se conformó por 1.150.400 de toneladas de carga general; 18.600 de graneles sólidos, y 77.300 de graneles líquidos.

Comparando estas cifras con las de enero-febrero del año pasado, se observa que la operación con carga general registró en este período una baja de 35,8%, los graneles sólidos registraron un movimiento de 18.600 miles de toneladas y los graneles líquidos mostraron un descenso del 53%.

Desde el punto de vista del origen y destino de la carga total movilizada, 568.300 de toneladas correspondieron al tráfico de importación y 678.000 al de exportación. Las operaciones de carga total de importación registró una caída del 43% respecto al primer bimestre de 2008, mientras que el tráfico de exportación experimentó una baja del 29,7% respecto a igual período del año pasado.

El movimiento de carga movilizada tuvo su rubro más importante en las manufacturas en general, con 692.700 de toneladas, lo que representa alrededor del 55,6% del movimiento total.

El Puerto de Buenos Aires se caracteriza por ser de forma histórica el operador más importante del país dedicado a la carga general, la cual alcanzó durante el período enero-febrero de 2009 las 1.150.400 de toneladas, lo que significa un descenso del 35,8% respecto a igual mes del año anterior.

Las operaciones de carga general tuvo durante febrero una suba del 2,9% (583.600 de toneladas) respecto a enero de este año, cuando se movilizaron 566.900.

De las 1.150.400 de toneladas de este tipo de carga operadas durante el primer bimestre de 2009, el 4,7% correspondieron a carga suelta en bultos (53.700) y el 95,3% restante (1.096.700) a contenedores. De la carga bajo análisis 42,7% (491.000) provinieron de la importación y el 57,3% restante (659.400) tuvieron como destino la exportación.

En este contexto, durante el enero-febrero de 2009, el tráfico de importación registró una caída respecto a igual período de 2008 del orden del 40,9%. En este período se exportaron 659.400 de toneladas de carga general, lo que significó una baja del 31,5% respecto a igual período del año anterior en el que se operaron 962.600 de toneladas.

Según la captación de cargas generales por parte de las terminales, la terminal 1-2-3 lideró este proceso, habiendo movilizado en el período el 57,6% de la carga general. Luego se ubicó la Terminal 5 con el 27,2%. Por su parte, la Terminal 4 movilizó el 14,7% de la carga general, y Emcym movilizó el 0,5%.

El movimiento de contenedores expresados durante enero-febrero fue de 137.400 de Teus, registrándose una baja del 27,8% respecto al mismo período del año anterior, en el cual se operaron 190.300 de Teus.

Por terminal

El manipulación de contenedores durante febrero ascendió a 67.800 miles de Teus, lo que implica una baja del 2,6% respecto de enero. Del total de Teus operados estos dos meses, 64 miles (46,6%) corresponden a Teus entrados y los restantes 73.000 (53,4 %) a Teus salidos. Los ingresados disminuyeron un 28%, y los Teus salidos registraron una baja del 28% respecto a igual período del año anterior.

Asimismo, la proporción de contenedores vacíos dentro del total de Teus entrados fue del 25,9%, en tanto dicha proporción para el caso de Teus salidos asciende al 33,1%.

Del total de Teus movidos en el período, la Terminal 1/2/3 operó 65.000 unidades, captando el 47,3% del tráfico. La Terminal 5 operó 46.400 de Teus, alcanzando el 33,7% del total del operado. La Terminal 4 transportó 25.600 Teus y su participación ascendió a 18,6%.

El movimiento de buques durante los primeros dos meses del año alcanzó las 354 unidades, verificándose una caída del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades.

TEU: Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en contenedores. Acrónimo de la expresión inglesa “Twenty-feet Equivalent Unit”. Tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies.

Sus dimensiones son: 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura, equivalentes a 6,096 metros de largo x 2,438 metros de ancho x 2,591 metros de alto. Su volumen exterior es de 1360 pies cúbicos equivalentes a 38,51 metros cúbicos. Su capacidad es de 1165,4 pies cúbicos equivalentes a 33 metros cúbicos. El peso máximo de la carga en su interior es de 28.230 Kilogramos.

Aparte del contenedor de 20 pies, que se computa como un TEU, hay otros largos y tipos de contenedores. Los de uso frecuente son variantes del contenedor de 40 pies y son calculados como equivalentes a 2 TEUs = 1 FEU (Forty-feet Equivalent Unit).

De las 1.150,4 miles de toneladas de Carga General operadas durante el primer bimestre  de 2009, el 4,7% correspondieron a carga suelta en Bultos (53,7 miles de toneladas) y el 95,3% restante (1.096,7 miles de toneladas) a contenedores.

De la Carga bajo análisis 42,7% (491 miles de toneladas) han provenido de la importación y el 57,3% restante (659,4 miles de toneladas) han tenido como destino la exportación.

En este contexto durante el Ene-Feb  de 2009,  el tráfico de importación registró una baja respecto a igual periodo de 2008 del orden del 40,9%.

Durante el período bajo análisis se exportaron 659,4 miles de toneladas de carga general, lo que significó una baja del 31,5% respecto a igual período del año anterior en el que se operaron 962,6 miles de toneladas.  
 

Desde el punto de vista de la captación de Cargas Generales por parte de las Terminales, la Terminal 1/2/3  lideró este proceso, habiendo movilizado en el período  el 57,6% de la carga general, luego encontramos a la Terminal 5 con el 27,2%, la Terminal 4 por su parte movilizó el 14,7% de la carga general, y EMCYM movilizó el 0,5%  
 

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 

El movimiento de contenedores expresados en Teus (unidades de contenedores equivalente a veinte pies) durante Enero-Febrero de 2009  fue de 137,4 miles de Teus registrándose una baja del 27,8% respecto al mismo período del año anterior, en el cual se operaron 190,3 miles de Teus.  

En el 2006 se movieron 1.100.000 Teus. La del 2008 fue de 1.187.000 Teus

El movimiento de contenedores durante el mes de Febrero de 2009 ascendió a 67,8 miles de teus, lo que implica una baja del 2,6% respecto al mes de Enero de 2009. (Cuadro Nº 15) 

El movimiento de buques durante Ene-Feb de 2009 alcanzó las 354 unidades verificándose una baja del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades

Del total de Teus operados durante Enero-Febrero de 2009; 64 miles (46,6%) corresponden a Teus entrados y los restantes 73,4 miles (53,4 %) a Teus salidos. Los Teus entrados disminuyeron un 28%, y los Teus salidos registraron una baja del 28% respecto a igual período del año anterior.

Asimismo la proporción de contenedores vacíos dentro del total de Teus entrados fue del 25,9%, en tanto dicha proporción para el caso de Teus salidos asciende al 33,1%. 
 
 

Del total de Teus movidos en el período, la Terminal 1/2/3 operó 65 miles de unidades, captando el 47,3% del tráfico.

La Terminal 5 ha operado 46,4 miles de Teus, alcanzando el 33,7% del total del movido. La Terminal 4 movilizó 25,6 miles de Teus y su participación ascendió a 18,6%.   Y Emcym movilizó 0,4 miles de Teus.
 
El movimiento de buques durante Ene-Feb de 2009 alcanzó las 354 unidades verificándose una baja del 14,9% respecto a igual período de 2008 en el que se registraron 416 unidades.

Puerto Nuevo

Puerto Nuevo se halla concesionado en las siguientes terminales:

Puerto Sur

Constituído por 115 Has.
Allí se encuentran radicadas empresas que desarrollan actividades compatibles con depósitos fiscales, prestación de servicios de almacenaje de mercaderías de importación, exportación y reparación, empresas de telecomunicaciones, plantas de residuos industriales especiales, un área recreativa (casino, locales de comida).

Puerto Buenos Aires

Movimiento de contenedores

Estudio sobre reestructuración del Puerto de Buenos Aires

2.1 Introducción

En la República Argentina, en los años 80 se sucedieron varios acontecimientos que afectaron la situación del país: un gobierno de facto, una guerra, más de una crisis financiera y el inicio de un proceso de democratización. Estos hechos, afectaron a todos los estratos de la sociedad, y la predispusieron al cambio.

El sector del transporte en general no fue ajeno a estos sucesos y al igual que todo el país comenzó un proceso de transformación. Durante muchos años el transporte en la Argentina se basó en una administración estatal y centralizada. Es así que organismos estatales inmensos eran los encargados de los distintos sistemas de transporte del país. Por un lado la Administración General de Puertos (AGP S.E. E.L.) se ocupaba de administrar casi 100 puertos; Ferrocarriles Argentinos de las vías férreas; la Dirección de Vialidad Nacional de los caminos y rutas del país, etc.

Este modelo administrativo fracasó. Las consecuencias fueron muy negativas. Durante un largo período, durante el cual la infraestructura del transporte fue exclusiva responsabilidad del Estado, las inversiones fueron insuficientes, mal elegidas y, en el sector portuario en particular, inadecuadas y caras. Los aspectos operacionales o bien eran ineficientemente desarrollados por el Estado o bien inadecuadamente delegados en empresas privadas, las cuales no asumían riesgo empresarial ni tenían responsabilidades claras.

Este tipo de conducción estatal del transporte derivó en una administración ineficiente que no se adecuaba a los intereses del sector productivo. No se cuidaban los intereses del Estado, y esto traía como consecuencia obras no rentables, contratos con empresas privadas inadecuados, y en el sector portuario en particular hubo proyectos de terminales en los cuales se gastaron en consultoría y burocracia cifras superiores al costo de la construcción; proyectos que triplicaron sus presupuestos; se construyeron puertos en lugares que no poseían tráfico; se adquirió equipamiento obsoleto, etc.

A partir de la década del 80 se desaceleró la inversión y el mantenimiento, hasta que a fines de ésta se llegó a valores próximos a cero. A principios de los 90, el Congreso Nacional promulgó una serie de leyes y el gobierno impulsó políticas de "apertura". Esto implicó un doble desafío: por un lado recuperarse de los déficits de inversión de los años anteriores y, simultáneamente, expandirse y modernizarse para adecuarse a los flujos crecientes de comercio exterior.

En el caso del puerto de Buenos Aires, hasta 1994, éste operaba con muelles públicos, en los cuales desarrollaban sus tareas más de 30 empresas estibadoras. Es importante destacar que su operatoria estaba ya previamente en manos privadas. Con este panorama era muy difícil promover la inversión en equipamiento y en infraestructura (el Estado no invertía ni dejaba que los privados lo hicieran). Además, estaba muy disminuida la seguridad, y la responsabilidad respecto de los servicios (tanto a usuarios como a líneas) estaba sumamente dispersa. El resultado fue un estado de situación caótico, en el cual no era posible medir objetivamente las responsabilidades, y la prestación del servicio era deficitaria y a precios muy altos.

2.2 Administración del sistema

La Administración General de Puertos (AGP S.E. E.L.), creada en marzo de 1956, tenía a su cargo la administración y explotación de los puertos comerciales del Estado. Independientemente, coexistían otros organismos del Estado como así también numerosas empresas privadas y entes públicos que ejercían tareas en el ámbito portuario:

• La Administración Nacional de Aduanas tenía a su a cargo las tareas de contralor fiscal: verificaba, cobraba los aranceles correspondientes y autorizaba el despacho de las mercaderías.
• La Prefectura Naval Argentina (PNA) tenía un gran número de competencias en el área portuaria: la prestación del servicio de practicaje para entrada o salida de buques de los puertos y su navegación por canales, la vigilancia y seguridad de las zonas portuarias, el servicio de comunicaciones y el registro del personal de la estiba.
• La Capitanía de Puertos, con la función de ente coordinador de la actividad portuaria y la resolución de los conflictos laborales.
• La Policía del Trabajo Portuario, a cargo del Ministerio de Trabajo.
• El dragado de dársenas y canales, a cargo de la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
• La responsabilidad de las operaciones de carga y descarga estaba a cargo de empresas de estibaje quienes actuaban por cuenta de las agencias marítimas. Estas empresas contaban con utilaje propio (motoestibadoras, grúas móviles, etc.) y operaban con espacios de almacenaje de propiedad de AGP S.E. E.L.
• Las operaciones de almacenaje o embarque de cereales que se realizaban en las instalaciones de la Junta Nacional de Granos se hacían con personal estable de ese organismo.

La estructura del sistema portuario se caracterizaba por tener organizaciones dispersas y poco comunicadas, en las cuales se diluían las responsabilidades, había superposición de funciones y falencias en la capacidad de decisión.

Los efectos más graves de tal situación fue el desaprovechamiento de los recursos disponibles y el aumento de los costos del sistema. A ello se sumó un fragmentario sistema de información que dificultaba una adecuada planificación.

Según un informe de la SIGEP2, en el Informe de Gestión Anual de AGP S.E. E.L.3 1990 (Buenos Aires, abril de 1991) se señalaba que en la composición de la dotación de personal de esta empresa había un elevado número de agentes con cargos jerárquicos en relación con el de empleados y obreros. También se observaba un desequilibrio en la distribución regional del personal, con aproximadamente el 60% concentrado en Buenos Aires. En particular se verificaba una escasez de planteles operativos en algunos puertos del interior, sobre todo del Paraná Superior, Río Uruguay y en los puertos patagónicos.

Los puertos de todo el país eran manejados prácticamente desde la administración central de la AGP S.E. E.L., la cual carecía de la autonomía necesaria para garantizar un funcionamiento operativo y económico eficiente.

El sector portuario funcionaba en forma deficiente, soportando innumerables regulaciones, trabas burocráticas y privilegios sectoriales cuyas consecuencias era mala calidad de los servicios, tarifas altas, escasa inversión y deterioro progresivo tanto de la infraestructura como del equipamiento portuario.

En este contexto, el elevado nivel de las operaciones portuarias le restaba competitividad a las exportaciones, encarecía las importaciones e impedía el desarrollo del transporte fluvial y marítimo de cabotaje.

El exceso de reglamentaciones y regulaciones desalentaban toda posibilidad de inversión privada en el sector. Por otra parte, el país no contaba con una ley general que fijara el marco global para la construcción y operación de los puertos a nivel nacional. Tal carencia limitaba las inversiones de riesgo en el sector, debido a la precariedad del marco legal dentro del cual operaban las instalaciones portuarias.

2.3 Marco legal