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Ver /canalmagdalena.html

Ver causa CCF 4817/14

MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE

SECRETARIA DE ASUNTOS POLITICOS

Resolución Nº 600/2014

Bs. As., 26/6/2014

VISTO el Expediente Nº S02:0042288/2014 de la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, SECRETARIA DE TRANSPORTE DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y Expediente Nº TRI-S02:0015516/2014 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que la Nación Argentina se propuso lograr progresivamente, que la infraestructura portuaria y de vías navegables existentes, se adapten, en forma planificada y bajo un Plan de Trabajos e Inversiones preestablecido, a las necesidades operativas de las embarcaciones, día a día de mayor tamaño.

Que es iniciativa del Gobierno Nacional apuntar a una mayor utilización de los puertos argentinos, la disminución de fletes, y a una progresiva adecuación a las demandas de los buques en lo que respecta a calados —profundidades, tanto en las vías navegables como en los puertos—, que redundará en un beneficio directo de nuestro comercio exterior en general.

Que el incremento de la envergadura de los buques es actualmente motivado, entre otras cosas, por el aumento de las dimensiones del Nuevo Canal de Panamá, y el eventual Canal de Nicaragua, y con el objeto de obtener la disminución de los costos de los fletes marítimos (costos de operación por unidad de carga) tanto de productos de exportación como de importación, por factores de escala.

Que a fin de llevar a cabo el mencionado plan es de imperiosa necesidad realizar la obra para la apertura y balizamiento del Canal Magdalena, para la navegación desde el mar argentino hasta el codillo.

Que este nuevo canal, de una longitud aproximada de 53 Km., reemplazará al actual canal de navegación denominado Punta Indio, para el acceso desde el Océano Atlántico a la totalidad de los Puertos Fluviales Argentinos, ubicados en el Río de la Plata, en el Río Paraná de las Palmas y en el Río Paraná Guazú, continuando con la utilización del Canal Intermedio.

Que de esta manera, gradualmente se logrará que, en un futuro cercano, la mayor parte de los buques puedan salir de nuestros puertos a plena carga con productos de origen nacional, evitando así que deban completar carga en puertos del exterior, e ingresar también a plena carga con insumos y productos de importación, en buques de mayor tamaño que los actuales.

Que asimismo su ejecución contribuirá a la generación de fuentes de trabajo genuinas, todo ello en consonancia y en orden a consolidar las políticas públicas que se vienen desarrollando con ese fin.

Que la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, en su calidad de Area Técnica específica, ha elaborado la documentación licitatoria correspondiente a la obra “DEFINICION DE LA TRAZA Y APERTURA A ZONA BETA DEL CANAL PUNTA INDIO DE KM 143.900 A, EL CODILLO, HASTA LA ISOBATA DE 12 m - RIO DE LA PLATA - REPUBLICA ARGENTINA”, bajo el régimen de la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, con un presupuesto oficial de PESOS DOS MIL QUINIENTOS MILLONES (2.500.000.000,00) Impuesto al Valor Agregado (IVA) incluido.

Que la misma se regirá por el régimen previsto en la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, Artículo 9°, por el sistema de Ajuste Alzado y Unidad de Medida de conformidad con el Artículo 5° de la citada norma legal.

Que el gasto que demande la aplicación de la presente medida, ha sido previsto en las correspondientes partidas presupuestarias del Proyecto 82 “Definición Traza de Apertura de Zona Beta del Canal Punta Indio de 143.900 Km., El Codillo, hasta la Isobata de 12 Km. Río de la Plata - República Argentina” del Programa 91 - FORMULACION Y CONDUCCION DE POLITICAS PORTUARIAS Y DE VIAS NAVEGABLES, de la Jurisdicción 30 - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, Fuente de Financiamiento 11 - TESORO NACIONAL del Ejercicio 2014 y siguientes.

Que ha tomado intervención la Dirección General del Servicio Administrativo Financiero del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de este MINISTERIO ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, el Decreto Nº 2148 del 7 de noviembre de 2012 y la Resolución ministerial Nº 571 de fecha 24 de junio de 2014.

Por ello,

EL SECRETARIO DE ASUNTOS POLITICOS

RESUELVE:

ARTICULO 1° — Apruébanse los Pliegos de Cláusulas Generales, de Cláusulas Especiales, de Especificaciones Técnicas que como Anexo integran la presente resolución.

ARTICULO 2° — Convócase a Licitación Pública Nacional e Internacional para la ejecución de la obra “DEFINICION DE LA TRAZA Y APERTURA A ZONA BETA DEL CANAL PUNTA INDIO DE KM 143.900 A, EL CODILLO, HASTA LA ISOBATA DE 12 m - RIO DE LA PLATA - REPUBLICA ARGENTINA”, bajo el régimen de la Ley de Obras Públicas Nº 13.064, Artículo 9°, por el sistema Mixto de Ajuste Alzado y Unidad de Medida, con un presupuesto Oficial de PESOS DOS MIL QUINIENTOS MILLONES (2.500.000.000,00), Impuesto al Valor Agregado (IVA) incluido.

ARTICULO 3° — Encomiéndase a la DIRECCION DE PATRIMONIO Y SUMINISTRO, dependiente de la DIRECCION GENERAL DEL SERVICIO ADMINISTRATIVO FINANCIERO de la SUBSECRETARIA DE COORDINACION de este Ministerio, determinar la fecha y el lugar de las presentaciones y apertura de las propuestas, así como efectuar todos los trámites atinentes al proceso licitatorio, quedando a cargo del Señor Ministro del Interior y Transporte la adjudicación de la obra.

ARTICULO 4° — Autorízase a la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a designar los miembros de la Comisión Evaluadora de propuestas.

ARTICULO 5° — Encomiéndese a la SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES, en su calidad de Area Técnica específica, las acciones relacionadas con la evacuación de consultas previas a la apertura de la licitación y la dirección de obra.

ARTICULO 6° — El presente gasto será imputado a las partidas presupuestarias correspondientes a los Ejercicios Financieros 2014 y siguientes, en la parte proporcional que corresponda, de la siguiente forma: al Proyecto 82 “Definición Traza de Apertura de Zona Beta del Canal Punta Indio de 143.900 Km., El Codillo, hasta la Isobata de 12 Km. Río de la Plata - República Argentina” del Programa 91 - FORMULACION Y CONDUCCION DE POLITICAS PORTUARIAS Y DE VIAS NAVEGABLES, de la Jurisdicción 30 - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, Fuente de Financiamiento 11 - TESORO NACIONAL del Ejercicio 2014 y siguientes.

ARTICULO 7° — Regístrese, comuníquese, publíquese en el Boletín Oficial de la República Argentina y archívese. — Dr. EDUARDO L. DI ROCCO, Secretario de Asuntos Políticos, Ministerio del Interior y Transporte.

SECRETARIA DE ASUNTOS POLITICOS . RESOLUCION 600 / 2014
Fecha Pub. Bol. Ofic.: 30/06/2014 pag. 26
Apruébanse los Pliegos de Cláusulas Generales, de Cláusulas Especiales, de Especificaciones Técnicas que como Anexo integran la presente resolución.


Navieras jamás abandonarán Montevideo

http://www.taringa.net/posts/info/17992149/Navieras-jamas-abandonaran-Montevideo.html

Las últimas noticias que tenemos es que dos grandes empresas navieras de las que vienen a Montevideo han hecho consultas a la ANP y a los prácticos sobre si hay capacidad para recibir naves de 370 m de eslora, naves que técnicamente no podrían entrar en Buenos Aires. 

Todos los días leemos y oímos disparates sobre canales de navegación, construcción de puertos, y, más aún, no faltan propuestas que si Argentina no se pone de acuerdo con nosotros, nos quedamos con el canal Punta Indio, de 55 kilómetros de largo, lo mantenemos, establecemos un tarifario de peajes, lo administra Uruguay y caja; a recaudar. 

Así de fácil. Que Argentina no quiere profundizar el Martín García, pues bien, nosotros nos ponemos el canal al hombro, lo profundizamos con nuestras dragas y tecnología, lo llevamos a 40 pies de profundidad, no importa que nos encontremos con rocas a cierta profundidad, las arrancamos como sea o mejor aún hacemos un by pass de 15 kilómetros a 20 millones de dólares y luego de construido todo olímpicamente lo mantenemos a esa profundidad los 365 días del año en toda su extensión, o sea unos 108 kilómetros. 

Ahora bien, ¿quién paga? No, el del eslogan publicitario de TV no lo hará; quien va a pagar el mantenimiento del canal es la carga, dicen los optimistas. Estamos hablando de barcos graneleros con carga argentina que atraídos por una profundidad de 13 o 14 metros pudieran venir a Montevideo a completar su barco y así ahorrarían un mundo de plata saliendo por nuestro canal. Hay que ver cuánto costaría nuestro canal a 14 metros y su mantenimiento y cuántos barcos vendrían a Montevideo a completar carga granelera; deberíamos pensar en millones de toneladas. 

CANAL MAGDALENA 

Si se hace el canal Magdalena, que tiene racionalidad, no creo que sean muchos los barcos que bajen por el Martín García porque es obvio que la atracción de ir a los puertos atlánticos del sur argentino para completar bodegas es muy fuerte y bien sabemos que Argentina ayudará con premios y otras gracias a los barcos que no salgan por el Uruguay. También es posible, lo admitimos, que bajen por el Martín García cuando el Paraná esté desbordado de naves. Tampoco olvidamos que el ideal es cargar todas las bodegas del barco con la misma calidad de soja, o sea con el mismo contenido de aceite. Y esto es válido para todos los granos. No descartamos que los argentinos sigan subiendo con los barcos vacíos por el Martín García como lo están haciendo ahora, pero el buen peaje es cuando pasan cargados. Segundo asunto: analicemos porque también nosotros nos hemos equivocado, porque de seguro ninguno de los barcos cargados con granos levantados en las terminales argentinas del Paraná bajarán por el Martín García, sino que lo harán por el suyo Intermedio hasta El Codillo, luego por el Magdalena (cuando se construya) directamente para llegar a los puertos del sur a completar carga. 

Para eso hay que dragar desde Rosario hasta Zona Bravo a los 12 metros, alrededor de 700 kilómetros. Tercer punto: es seguro que los barcos que carguen en Nueva Palmira, con un Martín García a 40 pies salgan completos y podrían hacerlo como hasta ahora por el Intermedio, Punta del Indio y alcanzar como hasta ahora el kilómetro 239 frente a la Isla de Flores, y casi coincidiendo con nuestro canal. Eso pondría en ventaja al barco para no tener que salir a la altura de Bahía Blanca. De ahí la importancia del Punta del Indio, para ambos países. 

ABANDONAR, NO 

Por eso pensamos que el canal Magdalena es un canal únicamente para naves graneleras desde la Argentina, pero más que nada pensamos que nuestros hermanos no abandonarán jamás el Punta del Indio por muchísimas razones. La primera, porque está muy bien establecido jurídicamente e indiscutible que es de dominio total argentino en el medio del Río de la Plata y es la continuación del canal Intermedio que viene de Buenos Aires. Tampoco dejarán el Punta del Indio porque además es esencial para todo barco que no sea pesado como los graneleros que entren o salgan de Buenos Aires: estamos hablando de los barcos portacontenedores. Puede que nos equivoquemos, pero pensamos que Argentina ni siquiera tiene pensado coadministrar jamás el Punta del Indio con Uruguay. Tampoco creemos, como han dicho, que Argentina va hacia la sustitución de un canal por el otro; se quedará con los dos canales. Y nosotros creemos que todo este colosal proyecto es para dentro de varios años cuando Argentina tenga fiducia. Recién entonces pensemos en los 14 metros para Uruguay. 

CONTAINEROS 

Pero veamos qué sucede con los grandes barcos portacontenedores de 10.000 teus que están llegando al Río de la Plata procedentes de Brasil, nunca calando más de 11,30 metros hasta ahora. Nosotros dijimos que los enormes barcos portacontenedores de las seis más grandes empresas navieras del mundo, no abandonarán jamás Buenos Aires. Dimos las razones, tampoco creemos que estos barcos hagan escala también en otro puerto argentino como La Plata: dos escalas es mucho costo. Por lo demás habría que preguntar a las empresas si están dispuestas a cargar contenedores en Buenos Aires y luego salir por el canal Magdalena en el medio del Atlántico, por lo menos 80 kilómetros al sur de Punta del Este. 

Esto en primer lugar toma más horas de navegación, más costos, más petróleo, la póliza de seguros cambia, por lo que en el año estas demoras le reducen su itinerario en un viaje a cualquiera de los barcos. Así que nuestro pensamiento es que estos barcos "containeros" seguirán saliendo por donde lo hacen ahora: el canal Punta Indio km 239 frente a la Isla de Flores. 

MONTEVIDEO 

Ahora bien, algunos creen que los barcos de aquellas 6 más grandes empresas navieras del mundo abandonarán Montevideo; pues eso tampoco jamás ocurrirá porque Montevideo es el puerto fusible, y también es un puerto buffer en el Río de la Plata. El puerto fusible es cuando un barco "containero" no puede operar en Santos o Río Grande por cualquier causa, que no faltan por cierto, el barco sigue a Montevideo con los contenedores de Brasil, los deja aquí junto con los de Montevideo, y se pone en calado apropiado para entrar a Buenos Aires, tenga los 9,60 como ahora o en el futuro 12 metros. Deja allá la importación, levanta la exportación, luego regresa a Montevideo y se lleva los de Río Grande o Santos y los de exportación de Uruguay. 
Y según nos explicó recientemente un práctico de Puerto, Montevideo es también un puerto buffer porque es un puerto compensador o amortiguador frente a otro con problemas, demoras y enormes gastos de aquél a causa de la ineficiencia, falta de infraestructura, grúas viejas que no llegan a la fila opuesta de los contenedores de los barcos de hoy, ya que no es fácil manejarse en Buenos Aires con barcos de más de 300 m de eslora, además de los altísimos costos de Buenos Aires por todo. 

Por el contrario, Montevideo, como lo hemos dicho, es un relojito: está manejando una cifra próxima a los 100 contenedores por hora, los costos son menores, y acá tenemos grúas portainer que llegan a la fila 22 de los barcos, cosa que no ocurre en Buenos Aires y les guste o no a nuestros hermanos, Montevideo está funcionando ya como puerto "hub". Creemos, no obstante, que Montevideo podría alcanzar una mayor producción, agregando más muelles de atraque y grúas portainers lo cual nos daría más ventaja frente a nuestros vecinos. 

ANÉCDOTAS 

No son pocos en el año los casos en que barcos de las grandes líneas por conflictos o por congestionamientos omiten puertos de Brasil y el fusible es Montevideo porque saben que aquí está la solución, dejan los contenedores, siguen para Buenos Aires y al regreso levantan nuestras exportaciones, las de Brasil y siguen con su itinerario. Más aún, en Montevideo se transborda para Sudáfrica la carga brasileña. ¿Es o no un puerto 'hub'? Cualquiera puede imaginar las consecuencias para esa línea naviera de no contar con Montevideo. 

FUTURO 

Esta es una parte de la historia, pero el mundo no se va a quedar aquí. Hay más, y siempre habrá más. Sabemos que dos compañías navieras de las más grandes del mundo acaban de consultar a la ANP, prácticos y operadores si en un futuro muy cercano serían capaces de atender buques portacontenedores de casi 370 metros, o sea, pensamos nosotros de 13 o 14 mil teus. 
Mucho nos tememos que estos barcos técnicamente no puedan entrar en Buenos Aires. Si van a venir no lo sabemos, pero lo cierto es que ya están en carpeta de las grandes empresas navieras del mundo. ¿Quién puede detener sus proyectos? 

Hay problemas pendientes con Argentina y hay que resolverlos antes de ir a La Haya como lo propusimos en una actitud impulsiva sin el mérito de la reflexión, pero creemos hoy que sería mucho mejor negociar con los Tettamanti argentinos enviando negociadores diplomáticos de valor y enjundia, que sin duda los tenemos. Todo lo demás es perder tiempo y esperar cambios.

Ver http://www.argentina-rree.com/7/7-089.htm

 

 

http://grupocsl.org/blog/cancilleria-uruguaya-argentina-debera-frenar-licitacion-del-canal-magdalena/

El canciller Luis Almagro afirmó que Argentina no podrá avanzar con la licitación que ya preparó para la construcción de un canal de navegación en el Río de la Plata hasta que Uruguay le conceda su autorización.

En una extensa comparecencia ante la comisión de Asuntos Internacionales de la Cámara de Diputados, el canciller Luis Almagro fue enfático al señalar que Argentina no puede seguir adelante con su intención de construir un canal de navegación en el Río de la Plata a partir de un desvío en el Canal del Indio.

En junio el gobierno de Cristina Fernández anunció que abrirá un canal llamado "Magdalena" (nombre de una localidad en la costa de la provincia de Buenos Aires) que tendrá 53 kilómetros de largo y que correrá al sur del Banco Inglés en dirección sudeste. Su costo será de US$307 millones y Argentina lo presenta como una clara alternativa a Punta Indio con la intención de dinamizar los puertos de Bahía Blanca y Quequén. Por esto, cabe la posibilidad de que el país vecino se desinterese de Punta Indio.

Cuando la polémica se instaló porque Argentina inició el procedimiento licitatorio sin consultar a Uruguay, el embajador Dante Dovena afirmó que se trataba de una decisión que atañe a la soberanía de su país y garantizó que Uruguay había dado su consentimiento.

En comisión, Almagro sostuvo que hay una "confusión" por parte de Dovena con relación a un consentimiento otorgado en 2006 por Uruguay en la CARP a un proyecto que nada tiene que ver con el canal Magdalena.

"La propuesta argentina del dragado del canal Magdalena y el llamado a licitación para tal obra no fue aceptada en la Comisión Administradora del Río de la Plata. En ese ámbito, Argentina hizo la presentación de la obra referida y Uruguay respondió con una serie de 47 preguntas", sostuvo Almagro.

Según el reglamento del Tratado del Río de la Plata, la parte que va a realizar una obra que pueda afectar la navegación o el régimen de las aguas del río, tiene que comunicarlo a la contraparte, que a su vez tiene un plazo para entregar preguntas.

Las 47 interrogantes de Uruguay son fundamentalmente técnicas, y buena parte apunta al impacto medioambiental de la obra en el curso fluvial compartido.

El director general de secretaría de la Cancillería, Gustavo Álvarez, dijo que la nota presentada por Argentina "tiene bastante carencias, en el sentido de que es un proyecto muy general, que básicamente habla de cómo va a ser el proyecto de apertura del nuevo Canal Magdalena y que, incluso, contiene mapas ilegibles. En función de esto, se elaboró una batería de cuarenta y siete preguntas que tienen que ver con aspectos relacionados con la navegación del Río de la Plata y la influencia que pueda tener el nuevo canal sobre los cursos de navegación".

Almagro afirmó que el procedimiento licitatorio no puede seguir adelante. "Se ha hecho constar la improcedencia del llamado a licitación porque, obviamente, no debe tener andamiento hasta que el proyecto no sea aprobado definitivamente en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata. Esos planteos se hicieron al más alto nivel, es decir, con los Cancilleres y en la Comisión Administradora del Río de la Plata", explicó ante los legisladores.

Sobre los efectos de la utilización de ese nuevo canal por parte de Argentina, Almagro dijo que se han hecho proyecciones. "Argentina tendría la ventaja de acceder directamente al océano evitando toda negociación con Uruguay respecto al eventual desplazamiento hacia el este del pontón de recalada. Sin duda, la nueva opción abarataría costos del practicaje argentino y discurriría con mayor proximidad de la costa argentina que de la uruguaya. Además, es probable que Argentina pierda interés en el Canal Punta del Indio por realizarse esta obra, razón por la cual pedimos el mantenimiento de dicho Canal", indicó.

En comisión, el gobierno puso en duda que la obra llegue a concretarse en función de la millonaria inversión que requiere y los beneficios que representa. "En realidad, el futuro canal tiene muchas cosas sin ser resueltas, por lo que su conveniencia no es tan clara para Argentina", dijo Almagro.

Paraguay mitiga la caída de trasbordos

Ante el Parlamento, el gobierno hizo un balance de la actividad portuaria del primer semestre del año. En el Puerto de Montevideo se movilizaron 5,6 veces más toneladas que en el primer semestre del año pasado. Si se consideran las toneladas movilizadas por carga, en este mismo período se registró un fuerte incremento en la carga general: 54% de productos de cargas y proyectos. Además, la carga de graneles se incrementó 16%. Hubo una caída, en el entorno de 7%, en el movimiento de contenedores. Con relación al semestre del año 2013, hubo una caída de 31% en el total de contenedores que hacen a la operación de trasbordo. El vicepresidente de la ANP, Daniel Montiel, Dijo que dicha caída fue mitigada por el aumento del 20% en la operativa de comercio exterior con contenedores llenos y vacíos debido al importante impulso del trasbordo que realizan los paraguayos con Montevideo, lo que creció en el entorno del 130%. Lo adjudicó a oportunas gestiones del gobierno. El diputado Jaime Trobo afirmó que ese crecimiento se debió a medidas argentinas contra las barcazas paraguayas y no al éxito de la gestión oficial. "Hay que decir toda la verdad", dijo.

 

http://www.globalports.com.ar/ampliar.php?idr=27575

 

http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=2108

Relevamiento del río de La Plata

El buque hidrográfico ARA “Comodoro Rivadavia” realizó relevamientos batimétricos de las rutas marítimas de alta velocidad entre Buenos Aires-Montevideo y Buenos Aires-Colonia.

La campaña se realizó desde principios de julio, en dos etapas, durante las cuales se relevó el río de La Plata, en el sector del canal Magdalena, frente a la capital bonaerense y entre Magdalena y Montevideo, para contribuir al Plan Cartográfico Nacional.

El ARA “Comodoro Rivadavia” cuenta con 34 tripulantes como dotación y 3 hombres en comisión del Servicio de Hidrografía Naval.

 

Opiniones compiladas por el Centro Naval

Por cierto, todas estas opiniones ignoran los flujos convectivos y se expresan en términos que denotan cosmovisión mecánica, hablando de "erosiones".

Ignoran asimismo la existencia del corredor Alflora que en los últimos 100 años incrementó su energía, fruto de las mayores sedimentaciones provocadas por las canalizaciones con salidas a la bahía de Samborombón. Esas que fueron calificadas por el Prof Dr Gregori Koff como "desastres geológicos".

La última imagen denota el mayor desarrollo del banco Piedras o banco de El Codillo, así mentado por la forma que descubre, fruto de la captura de los flujos que descienden por la costa bonaerense por parte de los del corredor Alflora de mucho mayor energía. La pequeña diferencia de temperatura en el encuentro es lo que provoca por capa límite térmica, esa sedimentación en la misma área de la captura de los flujos.

Francisco Javier de Amorrortu, 18 de Septiembre del 2014, aniversario de la partida de mi Padre